Lison : une gare, deux départements, trois communes

Le 17 juillet 1858 le tronçon Caen – Cherbourg fut mis en exploitation, suivi de l’inauguration de la ligne Paris – Caen – Cherbourg le 4 août 1858, par l’empereur Napoléon III.

Pourquoi une gare fut créée à Lison, au milieu de la campagne, sur 3 communes et 2 départements ? La ligne Paris – Caen -Cherbourg ne passant pas par la ville préfecture de Saint-Lô, un embranchement à la gare de Lison appelée « station de bifurcation » fut construit. Le tronçon Lison – Saint-Lô fut ouvert en 1860 et la liaison avec la Bretagne fut assurée en 1879.

La voie ferroviaire, le dépôt et la gare de triage et de marchandises furent implantés sur la commune de Lison tout comme l’embranchement vers Saint-Lô. Seuls 400 mètres furent construits sur Sainte-Marguerite-d’Elle et Moon, cette dernière située dans la Manche vit l’édification de la gare des voyageurs. L’état procéda aux expropriations en 1857 et les parcelles nécessaires à la ligne furent concédées à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest qui indemnisa les propriétaires.

Toute une activité se développa autour de la gare avec les cheminots, les voyageurs, les marchandises, les commerces et les services. Le quartier s’agrandissait, les cheminots composaient la moitié de la population, et le quartier devint un vrai village avec ses auberges, ses commerces, son bureau de poste, sa gendarmerie.

1856, un tracé par Lison.

1852

Le 27 juin 1852, le Corps Législatif à Paris avait adopté le projet de loi de la création d’un chemin de fer de Paris à Cherbourg qui passait par Evreux et Caen. Toutefois le tracé entre Caen et Cherbourg ne serait arrêté qu’après de nouvelles études (1).

Saint Lô rédigea alors une lettre à l’intention du Prince Président Louis-Napoléon pour demander un tracé de la ligne passant par la ville préfecture. Ils évoquaient l’économie régionale par ses productions agricoles, qui risquaient de dépérir par suite de la concurrence des provinces désormais reliées à Paris. La menace britannique sur les côtes de la Manche était également invoquée. Dans les années 1840, Saint-Lô s’était davantage battue pour l’établissement d’un port fluvial, par une canalisation de la Vire jusqu’à la Baie des Veys (1).

Cherbourg répliqua. Déjà le 5 février 1852, il défendait le tracé par Bayeux et le pays d’Isigny en développant les mêmes raisons, Cherbourg était un port stratégique fortifié face à l’Angleterre. Il refusait le trajet par Saint-Lô, jugé plus long en temps comme en distance. Le Conseil général du Calvados défendait la même position, dans une délibération de septembre 1852, un tracé passant par Bayeux et Isigny (1).

1856

La décision définitive fut prise en 1856, pour un tracé de Caen à Cherbourg passant par Bayeux et le territoire d’Isigny. Un embranchement pour Saint Lô serait à prévoir sur Lison.

Outre les fortes demandes exercées par Cherbourg et le Calvados, le coût financier a pu peser dans le choix. Le tracé par Bérigny – Saint-Lô, pour relier Bayeux à Cherbourg, était évalué, en 1854, à 25 millions de francs, celui par Isigny avec un embranchement pour Saint-Lô à 10.7 millions de francs (1).

Juillet 1855

La Compagnie prit possession du chemin de fer de Caen à Cherbourg. Elle avait trois ans pour l’achever, soit pour le 8 juillet 1858. Dans l’attente du choix définitif du tracé entre Bayeux et Carentan, les travaux avaient commencé entre Cherbourg et Valognes et entre Caen et Bayeux. A Caen, Le premier train était arrivé en 1856 à Mondeville, la gare à Caen n’ayant été construite qu’en 1857.

Une « station de bifurcation » à Lison. 

L’enquête de commodo ou incommodo, relative au projet de l’établissement du chemin de fer de Paris à Cherbourg, pour le tracé sur Lison fut déposée en mairie de Lison le 6 juin 1856 (2).

La voie ferrée, venant de Caen, avait une emprise de 5 km de longueur sur le territoire de Lison. Elle longeait la bordure sud et ouest de la commune. Elle entrait sur la commune par les vallées du Rieu et du ruisseau du Balençon, puis traversait sur un court tronçon de 400 mètres les communes de Sainte-Marguerite d’Elle et de Moon-sur-Elle, et dessinait ensuite une grande courbe dans le marais communal de Lison, pour enfin se faufilait entre la rivière de l’Elle et le bois de la Bouque d’Elle vers le Nord-Ouest, afin de rejoindre Neuilly-la-Forêt, puis Carentan.

La voie ferrée dans le marais de Lison, entre l’Elle au premier plan et au pied du bois de la Bouque d’Elle à l’arrière-plan (G.L.)

La plaine (marais de Lison) et la courbe de la voie ferrée vers l’embranchement de Saint-Lô (G.L.)

Ecartée du projet, la ville préfecture de Saint-Lô serait raccordée par un embranchement implanté dans le marais communal de Lison. Le rebroussement des trains venant de Cherbourg et aiguillés en direction de Saint-Lô et plus tard vers la Bretagne, devait se faire en gare de Lison. Une gare de triage, une gare de marchandises, un dépôt des machines furent prévus en conséquence à proximité. Le marais communal de Lison et la vallée du Rieu offraient une surface plane pour ces aménagements.

A l’exception du passage à niveau traversant le court tronçon à Sainte-Marguerite d’Elle, commune du Calvados, et de la gare des voyageurs construite sur Moon-sur-Elle, commune de la Manche, l’ensemble des installations du chemin de fer concernait en premier lieu la commune de Lison, commune du Calvados.

Cette situation géographique expliqua le nom de Lison donné à cette gare. Elle devait son existence que par la construction de la bifurcation vers Saint-Lô, faite à partir de 1860 et prolongée vers la la Bretagne en 1879. Il n’existait pas au milieu des années 1850 à Lison, une ville ou un gros bourg rural qui aurait pu justifier une gare. Le village de la Gare ne se développa qu’à la suite.

Une gare, trois communes.

Ce choix géographique ne se soucia pas de la complexité administrative qu’elle allait poser : une gare sur deux départements, une gare sur trois communes.

Dans le quotidien régional, le journaliste Jean-Paul Grée relatait en 1978 son passage en gare de Lison où « … je me suis mis à dérailler. Devant un train normalement constitué (10 wagons), que tu choisisses de t’installer dans la première voiture et demie et tu seras le seul à ne pas mentir en annonçant que tu prends le train en gare de Lison. Et là, tu es en Calvados. Mais que tu désires monter dans l’une des cinq voitures suivantes et te voilà en Moon-sur-Elle ; et du même coup tu te retrouves dans la Manche ! L’envie te prend-elle maintenant de grimper dans les deux derniers wagons et demi de queue ? Te voilà de retour dans le Calvados, mais sur le territoire d’une nouvelle commune : celle de Sainte-Marguerite d’Elle. Je te disais c’est une histoire à dérailler … Je te l’avoue, ce séjour au pays du burlesque ferroviaire m’a presque laissé … sans voix » (3).

la Gare au milieu de trois communes et sur deux départements

Vue aérienne de la gare et du quartier de la gare (années 1970), avec les limites départementales entre le Calvados et la Manche (G.L.).

Dès le 15 juin 1856, le conseil municipal de Lison s’était réuni pour prendre connaissance du plan parcellaire et de la note relative à ce projet. Dans sa séance du 24 mars 1857, il se félicitait de « l’implantation de la station de la Compagnie, accessible depuis la route Saint-Lô – Isigny, au milieu de plusieurs communes », idéale pour « écouler les nombreux produits, beurre, grains, cidre et bestiaux » de la région et refusa à ce que l’emplacement soit changé (2). La gare était prévue au Pont de la Hoderie, un point de passage entre les 3 communes, les bourgs respectifs étant éloignés de 2 à 3 km.

Concessions à la Cie des chemins de fer de l’Ouest.

C’était à l’Etat d’établir le tracé, de procéder aux expropriations et de financer la livraison des terrains, les infrastructures comme les ponts, les remblais, les tranchées, les gares et les maisons de garde.

La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, concessionnaire de la ligne, était chargée de la voie, de poser les rails, les clôtures, de fournir le matériel roulant et d’assurer l’exploitation et l’entretien de la ligne.

Les parcelles concernées par le tracé étaient essentiellement des herbages, des près, dont le marais communal de Lison, et de rares labours. Après expropriation, les parties des parcelles nécessaires à l’emprise de la voie furent concédées à la Compagnie de l’Ouest. En automne 1857 commencèrent les premières indemnisations versées aux propriétaires (4).

Selon l’acte notarié, fait à Lison, du 28 octobre 1857, Armand Le Gigault, comte de Bellefonds, époux d’Adrienne d’Aigneaux, demeurant à Equeurdreville, reçut 8 340 francs pour ses 3 parcelles, vers l’Etarderie (plan 8).

Expropriations par l’état des parcelles, concédées à la Compagnie de l’Ouest, pour la construction de la ligne de la ligne de chemin de fer (en annexe les différentes parcelles) (G.L.).

La majorité des concessions furent actées au cours de l’année 1858. Ainsi Albéric de la Conté, résidant à Saint-Sauveur-Lendelin, toucha 3 600 francs d’indemnisation pour trois parcelles (plan 7), selon l’acte notarié établi à Lison, le 28 décembre 1858. Georges Ferrand de la Conté son père, les avait acquises d’Eudes de la Jumellerie en 1830.

La Gare et le passage à niveau furent construits sur les parcelles de Pierre Pouchin (plan 1).

Originaire de Moon, ce cultivateur résidait au hameau de la Hoderie à Sainte-Marguerite d’Elle. Pierre Pouchin âgé de 82 ans en 1860, reçut 1063 francs pour un herbage sur Sainte-Marguerite, 7 781 francs pour une terre sise à Moon et deux terres sur Sainte-Marguerite, et 690 francs pour un pré, sis à Moon, selon les actes notariés du 4 mars 1860. Pierre Pouchin décéda en 1868, à Sainte-Marguerite d’Elle, à l’âge de 91 ans. A proximité, sur Moon, l’extension des installations de la gare portait sur des parcelles appartenant aux Demagny (plan 2).

La cour et la gare des voyageurs construites sur les parcelles de Pierre Pouchin, dénommées Pont de la Hoderie (parcelle A1 : bâtiment de la gare sur Moon – parcelle D1 : au premier plan sur Sainte-Marguerite, selon les numérotations du plan cadastral Napoléon).

Le dépôt des machines et la halle des marchandises furent construits sur la parcelle A 76 de Lison, le Grand Pré et un ensemble de terres avec le Grand Pré (A 77), le Pré de Devant (A 75), le Pré de la Chaînée (A 71 et A 72) qui appartenaient à Jacques Bauquet de Grandval (plan 4). Il descendait des Bauquet, seigneurs de Grandval et Mauny à Lison. Le reste de ses parcelles, hors-emprise ferroviaire, furent vendues en 1870 aux Boivin propriétaires de la ferme du Haut-Chêne.

Les Boivin avaient concédé une parcelle à la Compagnie de l ‘Ouest au pied du bois de la Bouque d’Elle.  Louis-Aimé Boivin propriétaire, agriculteur à Airel, avait acquis en 1843 une partie du marais de Porribet (19 ha) et un lot de la forêt de la forêt de Neuilly de 37 ha (au sud-est), mis en adjudication par le Tribunal civil de Bayeux. La forêt fut défrichée entre 1848 et 1870, mais une partie subsista, ce fut le Bois de la Bouque d’Elle (60 ha).

Louis-Aimé Boivin était le propriétaire à Lison d’une ferme de 35 ha, au Haut-Chêne (plan 10). L’accès de la propriété se faisait par une allée de grands chênes, l’entrée était construite en demi-lune avec des piliers gravés « 1848 » et « LABV » les initiales de Lois-Aimé Boivin. Cette conception traduisait une fierté, celle d’avoir réussi socialement; une promotion reconnue (14). Il avait 53 ans en 1848, sa femme Marie Suzanne Busquet, 55 ans, fut veuve en 1878.

Entrée en demi-lune de la propriété de Louis-André Boivin (LA BV) datant de 1848, au Haut-Chêne (G.L.).

Le marais de Lison était une propriété communale (plan 3)depuis la Révolution française, un marais dont les habitants avaient un droit d’usage. L’emprise des implantations ferroviaires et de l’embranchement du tronçon allant vers Saint-Lô coupa le marais en deux. Cela fut l’objet de litiges entre la commune et la Compagnie de l’Ouest, en raison du préjudice causé pour l’exploitation du marais. La commune obtint une indemnisation à hauteur de 16 000 francs pour les quatre parcelles du marais.

Armand Lebègue, comte de Germiny et sa femme Henriette de Bricqueville, virent leurs terres du Syndic, au pied de la Bouque d’Elle (plan 5), concernées par le tracé de la ligne. La ferme du Syndic faisait référence au syndic des propriétaires, 53 fiefs, chargé de gérer la forêt de Neuilly. Henri de Bricqueville, le père d’Henriette, était seigneur d’Isigny et avait un fief dans la forêt, lui donnant droit à 20 cordes de bois de coupe. Ils avaient acquis en 1843 un lot de la forêt de Neuilly, au sud-ouest, d’une superficie de 88 ha. Ce lot qui ne fut pas défriché fait partie du bois de la Bouque d’Elle. La Bouque d’Elle abritait une maison de garde de la forêt (14).

Le bois de la Bouque d’Elle et la forêt de Neuilly sur Lison au début du XIXe siècle, et le marais au pied de la Bouque d’Elle, au sud et à l’ouest de la commune (cadastre Lison, Napoléon)

Au-delà de la Bouque d’Elle, sur Lison, vers Neuilly-la-Forêt (plan 6), André Lefèvre, résidant à Paris, reçut la somme de 35 963 francs pour la concession d’emprises sur 7 parcelles, par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, selon l’acte notarié en date du 21 avril 1859. André Lefèvre était le descendant de Joseph Lefèvre, banquier à Paris, qui avait acheté, en 1791, le bois des Arpents et deux fermes, les Crétils et la Querrière, lors de la confiscation des biens de l’église, une forêt qui appartenait à l’évêque de Bayeux. Son associé, François Lourdet, avait acquis deux fermes, la Bouque d’Elle et la Vente Huchel.

L‘arrivée du chemin de fer pouvait télescoper et changer la vie d’une famille. Ainsi la famille Auburge, potiers et cultivateurs au Pont de la Hoderie, un hameau de la campagne de Sainte-Marguerite d’Elle, se tourna vers le monde cheminot. Louis Auburge, veuf de Julie Pouchin depuis 1855, cultivateur et potier au Pont de la Hoderie, avait été concerné par l’expropriation d’une terre (plan 9) pour la construction du chemin de fer. Il décéda en 1860 laissant un fils Théodore potier qui reprit la ferme et une fille Désirée qui s’installa chez son oncle maternel Pierre Pouchin, dont une des parcelles faisait l’objet de la construction de la gare des voyageurs.

Désirée rencontra un cheminot Isidore Allix, natif de Saint-Côme-du-Mont dans la Manche, fils de cultivateur. Ils se marièrent en 1864 et eurent deux filles Marie en 1866 et Louise en 1870. Isidore fit sa carrière à la gare de Lison à la Compagnie de l’Ouest, et lorsqu’il cessa son activité après 1893, il prit une activité de cultivateur, peut-être une terre que sa femme exploitait ? Il décéda en 1895 à l’âge de 63 ans à Sainte-Marguerite et Désirée décéda en 1902. Leurs filles, Louise épousa en 1893 un cheminot Ernest Cornué, fils de cheminot, alors que Marie s’était marié en 1889 avec un instituteur à Equeurdreville, Louis Regnault.

Théodore Auburge, le frère de Désirée, qui serait resté sûrement cultivateur, abandonna l’exploitation agricole pour se reconvertir comme aubergiste dans les années 1880 et début 1890, à l’âge de 45 ans. L’essor du quartier et des activités sur la gare l’y encourageait. Il s’était marié en 1862 avec Aimée Lesueur domestique sur l’exploitation des Auburge et ils eurent 6 enfants. Son fils Jean-Baptiste devint cheminot et épousa une fille de cheminot, Anne fille de Pierre Mostel. Sa fille Lucie épousa en 1888 un cheminot Jules Michel et sa fille Léonie épousa en 1891 également un cheminot Emilien Trébutien.

Le marais communal de Lison, conflits

Si le conseil de Lison se félicitait de l’implantation de la station au milieu des trois communes, il manifesta une double inquiétude lors de l’enquête publique de 1856, celle de l’écoulement des eaux et celle de l’exploitation du marais, coupé en deux par la nouvelle voie ferrée (2).

Un marais coupé en deux

La vallée est drainée par le Rieu qui se divisait en deux bras dans le marais avant de rejoindre l’Elle. Le bras nord servait à l’écoulement des eaux des terres supérieures, terres de Grandval. Le conseil demanda que la largeur du Rieu fût maintenue et que l’aqueduc prévu devait être aussi large que le bras nord, sinon les terrains seraient davantage inondés et dépréciés.

Le Rieu, le marais de Lison et les implantations ferroviaires (à l’arrière des haies à droite) (G.L.).

La commune possédait 19 hectares de marais, » en forme de bissac de 900 mètres de longueur … un marais exploité depuis des temps immémoriaux en commun par les habitants » (2) que la commune avait en propriété depuis la Révolution française.    Au milieu du XIXe siècle, les habitants y menaient leurs bovins, 35 vaches à lait, 30 veaux et leurs chevaux de travail, 14 juments, pendant 7 mois de l’année. Un chemin tous usages de 800 mètres de long, venant de la route de Saint-Lô à Isigny, traversait la propriété de Mr Boivin et aboutissait au marais. Ceux qui l’exploitaient pouvaient l’emprunter 2 à 3 fois par jour. Pendant L’hiver, les terres en aval du pont de la Hoderie, pouvaient être inondées 4 à 5 fois, par les crues et cela pendant plusieurs mois. La question de l’écoulement des eaux était primordiale.

Le conseil jugea en mai 1857, que « la facilité d’exploitation du marais était compromise par la voie ferrée qui coupait le marais en deux, en sa partie centrale, et isolait les deux parties complémentaires, et que les nouvelles voies d’accès allongeaient la distance à 24 km au lieu de 6 km pour un habitant qui y accédait 3 fois par jour ». La proposition d’indemnisation de 2 000 francs faite par la Compagnie du chemin de fer, par suite de l’expropriation, fut qualifiée par le conseil de « dérisoire «. Il demandait 25 582 francs de préjudice face au morcellement du marais et aux difficultés d’accessibilité.

Un conflit entre la commune de Lison et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest pour l’accès au marais communal.

En décembre 1859, la Compagnie des chemins de fer fit une nouvelle proposition pour les voies d’accès au marais, menée en concertation avec les Ponts et Chaussées dont Monsieur Fournier, face à l’enclavement du marais. Deux chemins furent proposés au conseil de Lison.

– Un chemin latéral sur Moon et celui de Monsieur de la Jaille sur Lison, de 800 m de long, avec un pont sur le Rieu, desservirait l’Est du marais.

– Un chemin sur les biens communaux d’Airel avec un pont sur l’Elle desservirait l’Ouest du marais.

Le chemin menant au marais, au-delà du pont du Rieu la commune de Moon à l’arrière-plan (G.L.).

Le conseil municipal manifesta son mécontentement. Ces chemins, établis sur des parties inondables, étaient estimés de moins bonne qualité que l’ancien. Le pont sur l’Elle était fait d’essences peu résistantes à l’humidité, le hêtre pour les piquets, du sapin pour le tablier. Le conseil de Lison rejeta cette étude et décida de faire appel à l’arbitrage du préfet (2).

Le préjudice fut reconnu en grande partie, puisque Lison obtint une indemnisation de 16 000 francs pour les 4 parcelles du marais, selon l’acte passé le 25 février 1860 devant le notaire de Lison. Lison demandait 25 582 francs alors que la Compagnie de l’Ouest ne proposait que 2 000 francs (4).

Gare de Lison, gare sur Moon, un conflit communal en 1879-80

L’implantation de la gare des voyageurs à Moon et la coupure du marais de Lison fut source de conflit. La commune de Lison en fut à l’initiative. Dans sa séance du 29 juin 1879, elle demandait « une nouvelle délimitation communale qui placerait la gare et ses dépendances entièrement sur Lison » (2), ainsi qu’une parcelle isolée d’Airel.Elle estimait que depuis l’établissement de la ligne ferrée de Paris – Cherbourg et de Lison- Saint-Lô, « la limite de la commune était très irrégulière ».

Pour se rendre dans la partie sud du marais communal, les habitants de Lison étaient obligés de passer par la Manche avec le nouveau chemin du marais tracé depuis de Moon. Lors d’épizooties, les bestiaux ne devaient pas aller d’un département à l’autre. Ainsi en 1870 avec le cas du typhus, des propriétaires qui passèrent par la Manche pour accéder à leurs terres furent verbalisés et poursuivis devant les tribunaux. « Une gare d’expéditions sur deux départements, c’était préjudiciable pour le commerce et l’agriculture ». Moon avait à proximité une gare d’expéditions dans la Manche à Airel.

Le conseil fit valoir d’autres arguments avec 5 km de ligne ferroviaire sur Lison, une ligne qui ne quittait pas le département du Calvados jusqu’à Isigny sauf 150 m sur Moon, une gare reconnue comme gare de Lison et desservie par le facteur et le bureau de poste de Lison. Le conseil demanda au préfet du Calvados ainsi qu’aux administrations et conseils généraux des deux départements de donner une suite favorable à leur requête.

Les conseils municipaux de Moon, en délibération du 27 janvier 1880, et d’Airel, en délibération du 8 février 1880 s’y opposèrent. Le conseil municipal de Lison maintint sa position en mai 1880 et s’appuya sur l’avis du commissaire enquêteur favorable au projet. 

Sur Moon, l’enquête publique fut ouverte du 4 au 12 septembre 1880. (11).

168 personnes de Moon signèrent cette pétition rédigée le 5 septembre 1880.

Les habitants de Moon protestèrent « contre ce projet de démembrement qui aurait pour la commune de Moon un résultat très préjudiciable ». Le cours du Rieu constitue une limite naturelle. Cette limite du département de la Manche, retenue lors de la création des départements en 1790, devait être maintenue. « La gare de bifurcation … a été établie sur le territoire de Moon et cette gare aurait dû porter au moins le nom de Moon-Lison. Il suffit de parcourir l’indicateur de l’Ouest pour reconnaître combien les noms doubles sont fréquents ». Quant aux épizooties, Lison peut s’entendre avec la Compagnie de l’Ouest pour l’établissement d’un passage à niveau dans la traversée du Marais communal. En conclusion ils demandèrent « le maintien de l’état de choses actuel. La commune de Lison a été largement indemnisée par le passage du chemin de fer dans ses terrains communaux ».

Ce projet d’annexions et de modification de la limite départementale fut inscrit à l’ordre du jour de la Chambre des députés en été 1884, avec Mr Ballet pour rapporteur. Lison n’a pas eu satisfaction (12).

La ligne Caen-Cherbourg ouverte en 1858

Ouverte le 17 juillet 1858, la ligne fut inaugurée le 4 août 1858 par l’empereur Napoléon III. Dans la Manche, l’empereur s’arrêta à Carentan, accueilli par le préfet de la Manche, puis le train gagna Cherbourg qui l’accueillit avec faste. Le journal l’Illustration relatait que « les populations rurales se tenaient de distance en distance, sur le passage du train, et que ces groupes à la tête desquels les autorités locales s’étaient placées, se livraient à des démonstrations énergiques de joie et de dévouement ».  Est-ce fut le cas pour la région de Lison ?

un voyage Lison-Paris

Aux débuts de la ligne, il n’y avait qu’une voie. Pour l’époque, c’était un progrès immense car il fallait au moins 3 journées en diligence à cheval pour atteindre la capitale Paris.

Il en coûtait pour aller de Lison à Paris (14) :

-En 1^ère classe : 33.15 f  -en 2^ième classe : 24.85 f           -en 3^ième classe : 18.25 f

(Le salaire journalier moyen d’un ouvrier était de 2 à 2.5 f en Basse-Normandie) (5).

Le train de Paris

Le trafic en gare de Lison (14) :

Entre juillet 1858, date d’ouverture de la ligne, et la fin de l’année 1858, 11 999 voyageurs partirent de Lison et 11 417 voyageurs y descendirent. La gare des voyageurs, située sur la commune de Moon dans le département de la Manche, a vu son trafic des voyageurs tripler entre 1870 et le début du XXe siècle (1) :

-1870 :  Départs : 13 604            Arrivées : 13 474

-1880 :  Départs : 22 913            Arrivées : 22 509

-1890 :  Départs : 23 954            Arrivées : 24 254

–1908 :   Départs : 38 279

Bibliothèque et buffet en gare de Lison, début XXe siècle : A la fin des années 1880, Clémentine Lerévérend, la femme de Bienaimé Lemonnier, cheminot, chef d’équipe, était la bibliothécaire à la gare de Lison. Au milieu des années 1890 le buffet était tenu par Augustine Compère, femme d’Henri Genas cultivateur et futur maire de Sainte-Marguerite d’Elle en 1904. Elle était la fille de Jean Compère, aubergiste au quartier de la Gare dans les années 1860-70, qui logeait de nombreux pensionnaires cheminots (7).

La cheminée de la briqueterie à gauche, la gare au centre, le château d’eau à droite et le quartier de la Gare à l’arrière-plan sur la gauche, au début du XXe siècle (G.L.).

Le confort dans les voitures de voyageurs, était encore bien rudimentaire dans les années 1860, une simple banquette en bois, pas d’éclairage, sauf en première classe, il fallait emmener son bougeoir. Pas de toilettes non plus, il fallait prendre ses précautions aux stations. Pas de chauffage, seulement des bouillottes en première classe. Le chauffage avec la vapeur de la locomotive n’apparut qu’à la fin du XIXe siècle. Mais dans les voitures il y régnait une agitation intense et un climat de fête, chaque famille apportait son panier pour le repas

La gare de Lison à droite, les jardins au milieu, le quartier de la gare à gauche (G.L.).

La gare des marchandises (1) :

Halle située sur la commune de Lison dans le département du Calvados, à côté du triage, elle a vu le trafic de fret quadrupler entre 1870 et le début du XXe siècle (1) :

-1870 :                 Expéditions : 2 146 t                    Arrivages : 2 276 t

-1880 :                 Expéditions : 5 135 t                    Arrivages : 5 823 t

-1890 :                Expéditions : 1 795 t                    Arrivages : 7 657 t

-1908 :                Expéditions : 11 098 t                  Arrivages :  9 569 t

La halle aux marchandises fut construite sur la parcelle A 76 de Lison à côté de la plaque tournante, de la voie de changement de voie et du dépôt. 

Le dépôt de Lison, le métier de cheminot

Le dépôt de Lison

Il regroupait et abritait la traction vapeur, avec ses mécaniciens ainsi que les personnels d’exploitation sédentaire. Nous y trouvions la remise des machines, la fosse à piquer, c’est-à-dire une cuve cendrier, située sur les voies à l’entrée du dépôt, où le feu des machines était basculé, cette fosse était remplie d’eau pour éteindre les cendres encore brûlantes, sans oublier la plaque tournante pour changer le sens de marche des locomotives, la grue-pont et les ateliers. S’y ajoutaient le bureau, le dortoir, le réfectoire et le magasin pour les cheminots selon la matrice cadastrale de 1881 (6).

Le dépôt machines au début du XXe siècle

Le triage de la Plaine

Il alignait ses voies parallèles pour former les wagons et la halle aux marchandises fut construite à proximité.

Les premiers chefs de dépôt

Jean-Baptiste Bosquet, âgé de 40 ans fut le premier chef du dépôt de Lison en 1860. Il était originaire de Belgique et décéda à Moon en 1864. François Legrand, âgé de 36 ans, lui succéda en 1864.

Alexandre Phac, âgé de 40 ans, prit la suite vers 1867 jusqu’au début des années 1870. Il fut témoin en 1869 au mariage de Léonie Dumont, deuxième fille du chef de gare de Lison.

Au milieu des années 1870, ce fut Henri Grimaud âgé d’une quarantaine d’années qui exerça cette fonction. Sa fille Marie Jeanne, née à Bordeaux, épousa en 1875, à Moon, Adolphe Baril, un cheminot mécanicien à Caen, fils du sous-chef du dépôt de Rennes.

Au milieu des années 1880, Gustave Devendeville, âgé de 40 ans et originaire du Nord, fils de journalier, assurait la direction du dépôt de Lison.

les métiers de cheminots

Malgré le terme générique « employé de la Compagnie de l’Ouest » utilisé sur les actes de l’état-civil des trois communes ou sur les recensements de population à Lison et Sainte-Marguerite (7), nous pouvons trouver le nom de métiers cheminots à la gare de Lison.

Les personnels roulants étaient les chauffeurs chargés de la conduite du feu et de la production de la vapeur sur la locomotive. Ils faisaient équipe avec les mécaniciens qui conduisaient les locomotives à vapeur.

Train de voyageurs tracté par la locomotive Lison en 1870 sur la ligne Paris-Cherbourg

La Pacific vapeur en gare de Lison en 2009 (Pacific Vapeur Club de Sotteville-les-Rouen), la locomotive 231 G 558 fut construite en 1922 aux Batignolles-Châtillon, près de Nantes (G.L.).

Le métier était dur. Le week-end du 29 avril au 2 mai 1989, la Pacific était revenue dans la région. Le mécanicien et son chauffeur, du Pacific Vapeur Club de Sotteville-les-Rouen, en témoignaient. Le chauffeur devait « savoir lire le feu … ni trop, ni moins », il jette la houille dans la gueule de la locomotive « dans l’enfer des plaques en combustion, les reins gelés dans les courants d’air, le ventre au chaud, à vous brûler les poils sous les gants, à vous tanner les cuisses sous deux bleus, l’un dessus l’autre, il vise toutes les trente secondes les points blancs incandescents avec sa pelle au charbon, juste ce qu’il faut pour maintenir la pression » (15). Les Pacific, des machines de 104 tonnes, consommaient deux tonnes de charbon aux 100 km pour une locomotive de 5 000 CV remorquant un train à 90 km/h et vaporisaient 15 000 litres d’eau à l’heure. Elles furent remplacées en 1963 par les machines diesel. 

Quelques cheminots originaires du secteur de la gare de Lison firent partie de ces pionniers du chemin de fer.

Dans cette première génération des années 1860/70, Jules Letourneur, né à Airel en 1845, fut chauffeur dans les années 1860. Il se maria, en 1873, avec la fille du chef de gare de Lison Emélie Dumont.

Plusieurs jeunes du secteur nés dans les années 1850, participèrent à l’essor de cette aventure du chemin de fer avec la seconde génération des années 1880/90.

-François Groult, né en 1853 à Airel, il habitait le quartier de la gare à Moon, gravit les échelons. D’abord graisseur au dépôt de Lison, il devint chauffeur à la fin des années 1870, puis mécanicien au milieu des années 1890.

-Alfred Degouet, un fils de potier, né à Moon en 1855, était affecté à la gare de Lison dans les années 1880/90 comme chauffeur.

-Louis Morel, né à Moon en 1857, également fils de potier, chauffeur dans les années 1880 sur Lison, fut affecté ensuite dans l’Eure, puis dans le Calvados près de Pont-L’Evêque.

-Louis Nicolle Louis, autre natif d’Airel de 1856, s’était marié à la fille de l’aubergiste, Armandine Ladroue, à Sainte-Marguerite d’Elle en 1880. Chauffeur sur Lison en 1886, il fut affecté plus tard sur Argentan à la fin des années 1890.

-Emile Levionnais, né en 1858 à Cartigny, marié à une habitante de Moon en 1883, avait conservé des liens avec Moon-sur-Elle où ses enfants étaient nés, tout en étant conducteur rattaché à Paris. Quant à Louis Ygouf, fils de journalier, né à Lison en 1847, il ne devint cheminot qu’au début des années 1880, à la trentaine, comme chauffeur. Il décéda en 1895 à l’âge de 45 ans.

L’aiguilleur

Il actionnait le dispositif d’embranchement des voies et participait à son entretien. Jean-Baptiste Lemarquand travaillait sur le poste d’aiguillage dans les années 1870/80.

Les garde-barrières

Aux passages à niveaux, les garde-barrières, avant l’ère des signaux, utilisaient un drapeau et une trompette pour avertir de l’arrivée du train.

-Victor Martine fut le premier garde-barrière du P.N. près de la gare en 1859, et il y resta jusqu’au début des années 1870.

-Pierre Motel, un breton né en 1850, fut garde-barrière à Sainte-Marguerite dans les années 1890 et resta sur la commune jusqu’à sa mort en 1912.

-Le poste était souvent occupé par les femmes. Pour la Compagnie de l’Ouest, elles touchaient un salaire beaucoup moins élevé que les hommes. Le mari étant cheminot, le couple logeait dans une petite maison près de la voie. Augustine Nouet, était garde-barrière sur Lison au début du XXe siècle, son mari Louis, né en 1852 à Saint-Jean de Savigny, une commune du secteur de la gare, était poseur sur les voies. Il décéda en 1908, à l’âge de 56 ans. Marie Groult, femme de François Edon, cheminot chef d’équipe à Lison, gardait le passage à niveau à l’Etarderie sur Lison dans les années 1880.

Le passage à niveau au premier plan, barrière fermée, la gare au second plan.

Le poseur

Il travaillait sur les voies. Il était chargé de poser et de réparer les rails sur la ligne. Ce fut le cas de Louis Nouet, évoqué auparavant, ou de Désiré Dubourg, âgé de 27 ans, poseur en 1881.

Les facteurs

Ils triaient et enregistraient les dépêches, le courrier et les colis, emportés dans le fourgon du train. Les facteurs manœuvraient également les marchandises pour le fret. « La gare de triage consistait à classer les wagons et à former des trains pour des destinations déterminées : Cherbourg, Mézidon (autre gare de bifurcation), Isigny-sur-Mer, Dol sur des voies parallèles avec une locomotive et une équipe de manœuvre « (8). La presse locale rapporta que le 17 novembre 1892, qu’à la suite « de manœuvres exécutées sans avoir pris les précautions nécessaires, tout un côté des halles (de marchandises) s’est effondré ». L’accident n’occasionna que des dégâts matériels (9).

Un poste de surveillant de nuit existait au dépôt de Lison. Pierre Lecacheux, originaire de Brix, fils de journalier, né en 1852, travaillait au milieu des années 1880 à Lison, puis il fut affecté à Bernay au début du XXe siècle.

Vue sur le triage de la Plaine et du dépôt après les bombardements de juin 1944

Les équipes au dépôt

Ils travaillaient à l’entretien et à la réparation du matériel roulant. Diverses compétences étaient mobilisées, comme les métiers de soudeur, d’ajusteur, de graisseur, de nettoyeur ou de laveur. Albert Bidot en 1881 ou Victor Marie, né à Moon en 1833 et resté sur la gare, fut nettoyeur dans les années 1860/1880. Louis Ladune, né en 1874 à Moulins-sur-Orne, nettoyeur à Lison au début du XXe siècle, appartenait à une famille de cheminots. Son père Auguste, chef d’équipe, avait été poseur dans les années 1860 dans l’Orne, son frère Auguste cheminot travaillait sur Versailles et Paul, un autre frère, fut cheminot à Lison en 1904. Paul Ladune, retraité de la traction, et retiré à Lison, président des Anciens Combattants de Lison élu en 1938, participa à la Résistance en adhérant en mai 1942 à la cellule des cheminots de Lison dont Louis Marguerite était le responsable (8).

Le frappeur, comme François Maloisel dans les années 1880, tapait avec un marteau les roues afin de vérifier les bandes de roulement ou détecter celles qui étaient fêlées.

Le piqueur

Il surveillait la bonne marche des travaux et les équipes d’ouvriers. Victor Lenoël dans les années 1880, Eugène Lerouvillois dans les années 1890, Louis Maréchal, un vieux cheminot, tout au début des années 1890 exerçaient cette fonction.

Les destructions au triage en juin 1944

Un métier dangereux

Cheminot était un métier exposé, car la moindre inattention pouvait être fatale. Le lundi 11 novembre 1884, un jeune cheminot d’origine bretonne, employé au terrassement de la seconde voie entre Lison et Neuilly-la-Forêt fut écrasé par un train de marchandises qui arrivait à Lison. Il ne survécut pas à la double amputation de ses jambes (9). Le lundi 16 janvier 1899, dans l’après-midi, à la gare de triage de Lison, « deux ouvriers se tenaient sur le marchepied du tender de la machine n° 386, qui était en manœuvre, lorsque arrivés au croisement d’une voie ils craignirent d’être atteints par un chargement de paille qui s’y trouvait.  L’un put sauter à terre, mais le second cheminot Godefroy essaya de gagner la machine mais perdit l’équilibre et tomba à la renverse, la tête sur un rail ». Transporté à son logement, chez l’aubergiste Mr Ménard, des soins lui furent prodigués. Ces jours étaient en danger (9).

Lison, gare de correspondance

L’embranchement de Saint-Lô : 1860

Lors de la mise en exploitation de la ligne Paris-Caen-Cherbourg en juillet 1858, l’embranchement pour Saint-Lô n’était pas encore commencé. La Compagnie de l’Ouest concessionnaire avait pris du retard et les calculs de rentabilité pour ce tronçon s’avéraient bien modestes.

Les travaux débutèrent enfin en octobre 1858 mais les dates prévisionnelles de mise en service furent régulièrement repoussées de mai à octobre 1859 puis à avril 1860. Le lundi 16 avril le premier train d’essai quitta Saint-Lô à 7 heures du matin pour Lison avec à son bord M. Julien, directeur général de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Il n’existe aucun récit de l’inauguration officielle du 1^er mai 1860, les archives de la Manche ayant été détruites en juin 1944. En 1870 la gare de Saint-Lô enregistrait 64 267 voyageurs au départ et 61 207 à l’arrivée, soit presque 5 fois plus que le trafic de la gare de Lison (1).

Gare de Saint-Lô au début du XXe siècle

La ligne Lison-Lamballe 1879

Après cette mise en service, Coutances dût attendre 18 ans avant d’être reliée à la ville préfecture, en 1878, tout comme le tronçon Dol-de-Bretagne – Avranches. En 1879 l’achèvement des tronçons Avranches – Coutances et Dol – Dinan – Lamballe, assura désormais la liaison de la ligne Lison – Lamballe. Lison jouait pleinement son rôle de gare de bifurcation pour les voyageurs et les expéditions.

« Pour la direction de Lamballe », panneau en gare de Lison

L’embranchement d’Isigny à Neuilly-la-Forêt, inauguré le 3 juillet 1881

Isigny, réputé pour son cru laitier en ce XIX e siècle, alimentait d’importantes expéditions de beurre, notamment vers la capitale Paris. Une enquête de la Compagnie sur un projet de fer pour réunir Isigny à la liaison Paris – Cherbourg fut lancée en 1866. Dans sa séance du 18 mai 1866, le conseil municipal de Lison s’y montrait favorable en émettant le vœu que « cette ligne secondaire pourrait aboutir à la gare d’embranchement de Lison » (2).

Le conseil municipal de Sainte-Marguerite d’Elle, favorable à cet embranchement, estimait que les habitants d’Isigny n’auraient pas à changer deux fois de correspondance, et les habitants de Sainte-Marguerite pourraient se rendre directement au marché du mercredi à Isigny.

Depuis 1858, Isigny n’était desservie que par une gare commune Neuilly-la-Forêt – Isigny, dite la vieille gare, située au sud-ouest de Neuilly (10). En 1876 le projet de relier le port d’Isigny à la ligne Paris-Cherbourg émergea enfin. La ligne fut déclarée d’utilité publique en 1878 et sa construction par l’Etat s’acheva en 1881. La bifurcation se fit à Neuilly-la-Forêt, et non à Lison. La ligne d’une longueur de 5.1 km se raccordait à la ligne de Paris-Cherbourg au pont Bagot à 1 700 m de la nouvelle gare de Neuilly-la-Forêt. La ligne fut inaugurée le 3 juillet 1881 et concédée à la Compagnie de l’Ouest.

Une double voie ferrée en 1900

Le doublement de la voie unique avait été prévu entre Caen et Cherbourg après la construction de la première voie, mais le dossier resta longtemps au point mort. Avec la croissance du trafic, les retards s’accumulèrent.

En septembre 1885, la grille horaire des chemins de fer annonçaient 6 allers de Cherbourg jusqu’à Paris et 5 retours. En express, sans arrêts dans les petites gares intermédiaires, seules les 1^ère et 2^ième classes étaient transportées. Il fallait compter plus de 8 h 30 pour se rendre de Cherbourg à Paris et plus de 6h 30 de Lison à Paris. En train classique, avec les 1^ère , 2^ième et  3^ième classe de voyageurs, et une desserte de toutes les gares, il fallait compter plus de 12 h pour aller de Cherbourg à Paris et près de 10h 30 de Lison à Paris. Vers la Bretagne, 4 allers et 2 retours, pour un trajet de 5 h environ, assuraient la liaison. Vers Saint-Lô, 6 relations aller et 5 retours existaient, un trajet en un peu plus d’1/2 h (9).

Lorsque deux trains devaient se croiser, le premier train était dirigé sur une voie de garage par le chef de la gare concernée. Ce dernier télégraphiait au second chef de gare, pour autoriser ce dernier à faire partir le second train. Les temps d’attente pouvaient ainsi se multiplier dans les gares intermédiaires, en raison de la voie unique.

S’ajoutait le risque d’accident, en cas de défaillance humaine. Ainsi la presse locale rapporta le 17 novembre 1896,qu’une collision fut évitée de peu entre Valognes et Montebourg. Le chef de gare de Valognes avait prévenu son collègue de Montebourg que le train de Cherbourg avait du retard et qu’il venait de le faire partir. Le chef de gare de Montebourg fit garer le train venant de Caen sur une voie de garage. Mais le train repartit, le mécano ayant cru entendre le signal. « … les deux trains ayant pu s’apercevoir à temps, et marchant à une vitesse modérée, purent s’arrêter à quelques mètres l’un de l’autre » (9).

Les déraillements de voitures de trains, qui n’étaient pas si rares, engendraient également des retards. Le mercredi 3 janvier 1894, le train de Lison à Dol avait déraillé à la sortie de la gare de Lison. « Les bagages et les dépêches ont été transportés dans d’autres wagons et le train a pu partir avec 1h 15 de retard, mais le tender, le fourgon et une voiture de 2^ième classe ne purent être relevés sur les rails avant le départ du train » (9).

Le lundi 2 mars 1896, vers 17 heures, un train de marchandises se dirigeant vers Bayeux est resté en rade près de Crouay à la suite de la rupture d’une pièce de la locomotive. « Une machine envoyée de Lison a pu dégager la voie assez promptement » (9). Le train qui venait de Cherbourg n’a subi qu’un retard d’une heure.

Samedi 8 mai 1897, le train de voyageurs venant de Caen dérailla à la gare de Bayeux, et obstrua les voies. Le tender, le fourgon et trois wagons de voyageurs étaient sortis des rails, mais aucune victime ne fut à déplorer dans le train bondé de voyageurs.  « Le dépôt de Lison envoya un ingénieur de la traction, un chef mécanicien, une machine de secours et des ouvriers pour libérer la voie. Deux heures de travaux furent nécessaires » (9). Trois trains furent retardés. La cause de cet accident était, semble-t-il, liée au mauvais état de l’aiguillage.

La double-voie actuelle et la voie 4 à gauche pour la halte des trains venant de Cherbourg (G.L.)

Dans les années 1890, le mécontentement des usagers sur la fréquence des retards exprimé dès les années 1880, fut relayé par les élus qui ajoutèrent une seconde raison, l’argument stratégique. Cherbourg était un port militaire, comment assurer un déplacement rapide de troupes et matériels militaires sur une voie unique ? Le contexte international pouvait le justifier. La France, depuis sa défaite de 1870-71, entendait récupérer l’Alsace – Lorraine, l’Allemagne restait son premier ennemi. Les rivalités coloniales avec l’Angleterre avaient atteint leur paroxysme en 1898 à Fachoda, l’Entente cordiale n’étant signée qu’en 1904.

Enfin, ce fut en août 1896, que la convention pour le financement de la double voie entre Caen et Cherbourg, passée entre l’Etat et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, fut approuvée par la commission parlementaire des chemins de fer dans le cadre du projet de loi. Les travaux purent commencer (9). En octobre 1897, les travaux de la pose de la seconde voie avaient lieu entre Lison et Cartigny. Les travaux s’achevèrent au printemps 1899 et le 1^er juillet 1899 l’express de Paris, partant à 7h 35, pouvait rejoindre Cherbourg à 14h 53, soit en 7 h 18. Restait encore un bout de voie unique entre Lison et Montebourg, les travaux avaient pris du retard, en raison de la nature du sous-sol des marais de Carentan (9).

La naissance d’un village

La gare anima les communes rurales de Moon, Sainte-Marguerite et Lison. Avec le dépôt cheminot où travaillaient les personnels roulants et ceux de l’exploitation, avec la gare de voyageurs, qui alimentait les allers et venues des clients, avec la gare de marchandises, qui assurait les expéditions d’animaux, de beurre, de tuiles et de briques, tout un quartier se développa.

Cette effervescence contribua à développer le commerce et fit le bonheur des métiers d’aubergistes, de maîtres d’hôtel, de débitants, de cafetier, d’épicier, de boulanger, de boucher, de domestiques et servantes. Parallèlement des services furent développés comme la poste, une gendarmerie.

L’hôtel des voyageurs sur la commune de Moon-sur-Elle

Le café restaurant face à la gare, sur la commune de Sainte-Marguerite d’Elle.

La gare de Lison, gare d’expédition, présentait une belle opportunité aux industriels pour localiser leurs activités. Dans les années 1880 les Etablissements Couvreux édifièrent une usine, au carrefour de la gare et de l’axe Isigny – Saint-Lô pour produire des briques et tuiles mécaniques en exploitant la terre rouge de la région.

Au début du XXe siècle, tout un village s’était développé. Les deux tiers des habitants appartenaient au monde cheminot. Par leur métier, leur culture les cheminots façonnèrent ce village de la Gare en lui forgeant une originalité au sein de ces trois communes rurales.

Gilbert Lieurey

Sources :

1-L’installation du chemin de fer dans la Manche (ligne Paris – Cherbourg), Maurice Lantier, Centre départemental de documentation pédagogique de Saint-Lô, 1976.

2-Compte-rendu des délibérations du conseil municipal de Lison numérisées, Archives départementales du Calvados.

3-Ouest-France du 18 août 1978.

4-Archives notariales d’Epinay, Cartigny, Lison, liste numérisée des minutes, 1826-75 8 U/1/23, Archives du Calvados.

5-Les disparités de salaires au XIXe siècle en France, Jean-Marie Chanut, Histoire et Mesure 1995 (volume 10 – n° 3-4)

6-Matrice cadastrale numérisée des propriétés bâties de Lison (p.7), Cie de l’Ouest en 1881, 3P/4849, Archives du Calvados

7-Recensements de la population de Lison et de Sainte-Marguerite d’Elle numérisés, actes des Etat-civils de Lison, Sainte-Marguerite d’Elle numérisés, Archives du Calvados, et de Moon, Archives de la Manche.

8- Rails et Haies, Marcel Levéel, Editions Eurocibles Marigny, 2004.

9-L’Avenir du Bessin et du Cotentin, journal numérisé, Archives du Calvados.

10- L’histoire des gares de Neuilly-la-Forêt, Isigny-sur-Mer, Lison, Bernard Yver , Editions Bernard, 2008.

11-Registre des délibérations communales de Moon, Archives communales de Moon.

12-presse locale ancienne, Gallica BNF.

13-Archives SNCF, Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, 29 B 5.

14-Les défrichements du XIXe siècle dans le Bessin occidental, Pierre Brunet, Annales de Normandie, 2007, 57-3-4, pages 195-221.

15-Ouest-France du 2 mai 1989, édition Manche

G.L. : Gilbert Lieurey pour les documents cartographiques, les photos et quelques cartes anciennes.

Annexes 

les concessions à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1858-60.