Lison: une gare, deux départements, trois communes

Le 17 juillet 1858 le tronçon Caen – Cherbourg fut mis en exploitation, suivi de l’inauguration de la ligne Paris – Caen – Cherbourg le 4 août 1858, par l’empereur Napoléon III. Pourquoi une gare fut créée à Lison, au milieu de la campagne, sur 3 communes et 2 départements ? La ligne Paris – Caen -Cherbourg ne passant pas par la ville préfecture de Saint-Lô, un embranchement à Lison appelée « station de bifurcation » fut construit. Le tronçon Lison – Saint-Lô fut ouvert en 1860 et la liaison avec la Bretagne fut assurée en 1879.

La voie ferroviaire, le dépôt et la gare de triage et de marchandises furent implantés sur la commune de Lison tout comme l’embranchement vers Saint-Lô. Seuls 400 mètres furent construits sur Sainte-Marguerite-d’Elle et Moon, cette dernière située dans la Manche vit l’édification de la gare des voyageurs. L’état procéda aux expropriations en 1857 et les parcelles nécessaires à la ligne furent concédées à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest qui indemnisa les propriétaires. Le village de la gare se développa sur les communes de Sainte-Marguerite et de Moon, l’essentiel des services et des commerces se concentrant sur Sainte-Marguerite d’Elle, à proximité de la gare et de l’axe routier Saint-Lô -Isigny.

Les premiers cheminots affectés à la gare de Lison s’avéraient être une population plutôt jeune et mobile au gré des mutations, issue des campagnes normandes, fils de journaliers ou de petits cultivateurs pour la majorité. Toute une activité se développa autour de la gare avec les cheminots, les voyageurs, les marchandises, les commerces et les services. Le quartier s’agrandissait, les cheminots composaient la moitié de la population, et le quartier devint un vrai village avec ses auberges, ses commerces, son bureau de poste, sa gendarmerie.

Cette dynamique avait atteint son pic au cours de la première moitié du XXe siècle, mais le déclin arriva avec la fin de l’ère de la vapeur en 1963.

La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, concessionnaire de la ligne Paris-Caen–Cherbourg.

Un tracé par Lison, décidé en 1856.

Le 27 juin 1852, le Corps Législatif à Paris avait adopté le projet de loi de la création d’un chemin de fer de Paris à Cherbourg qui passait par Evreux et Caen. Toutefois le tracé entre Caen et Cherbourg ne serait arrêté qu’après de nouvelles études (1).

Saint Lô rédigea alors une lettre à l’intention du Prince Président Louis-Napoléon pour demander un tracé de la ligne passant par la ville préfecture. Ils évoquaient l’économie régionale par ses productions agricoles, qui risquaient de dépérir par suite de la concurrence des provinces désormais reliées à Paris. La menace britannique sur les côtes de la Manche était également invoquée. Dans les années 1840, Saint-Lô s’était davantage battue pour l’établissement d’un port fluvial, par une canalisation de la Vire jusqu’à la Baie des Veys (1).

Cherbourg répliqua. Déjà le 5 février 1852, il défendait le tracé par Bayeux et le pays d’Isigny en développant les mêmes raisons, Cherbourg était un port stratégique fortifié face à l’Angleterre. Il refusait le trajet par Saint-Lô, jugé plus long en temps comme en distance. Le Conseil général du Calvados défendait la même position, dans une délibération de septembre 1852, un tracé passant par Bayeux et Isigny (1).

La décision définitive fut prise en 1856, pour un tracé de Caen à Cherbourg passant par Bayeux et le territoire d’Isigny. Un embranchement pour Saint Lô serait à prévoir sur Lison.

Outre les fortes demandes exercées par Cherbourg et le Calvados, le coût financier a pu peser dans le choix. Le tracé par Bérigny – Saint-Lô, pour relier Bayeux à Cherbourg, était évalué, en 1854, à 25 millions de francs, celui par Isigny avec un embranchement pour Saint-Lô à 10.7 millions de francs (1).

En juillet 1855, la Compagnie prit possession du chemin de fer de Caen à Cherbourg. Elle avait trois ans pour l’achever, soit pour le 8 juillet 1858. Dans l’attente du choix définitif du tracé entre Bayeux et Carentan, les travaux avaient commencé entre Cherbourg et Valognes et entre Caen et Bayeux. A Caen, Le premier train était arrivé en 1856 à Mondeville, la gare à Caen n’ayant été construite qu’en 1857.

L’implantation d’une « station de bifurcation » à Lison, appelée gare de Lison. 

L’enquête de commodo ou incommodo, relative au projet de l’établissement du chemin de fer de Paris à Cherbourg, pour le tracé sur Lison fut déposée en mairie de Lison le 6 juin 1856 (2).

La voie ferrée, venant de Caen, avait une emprise de 5 km de longueur sur le territoire de Lison. Elle longeait la bordure sud et ouest de la commune. Elle entrait sur la commune par les vallées du Rieu et du ruisseau du Balençon, puis traversait sur un court tronçon de 400 mètres les communes de Sainte-Marguerite d’Elle et de Moon-sur-Elle, et dessinait ensuite une grande courbe dans le marais communal de Lison, pour enfin se faufilait entre la rivière de l’Elle et le bois de la Bouque d’Elle vers le Nord-Ouest, afin de rejoindre Neuilly-la-Forêt, puis Carentan.

La voie ferrée dans le marais de Lison, entre l’Elle au premier plan et au pied du bois de la Bouque d’Elle à l’arrière-plan  –  La plaine (marais de Lison) et la courbe de la voie ferrée (G.L.).

Ecartée du projet, la ville préfecture de Saint-Lô serait raccordée par un embranchement implanté dans le marais communal de Lison. Le rebroussement des trains venant de Cherbourg et aiguillés en direction de Saint-Lô et plus tard vers la Bretagne, devait se faire en gare de Lison. Une gare de triage, une gare de marchandises, un dépôt des machines furent prévus en conséquence à proximité. Le marais communal de Lison et la vallée du Rieu offraient une surface plane pour ces aménagements.

A l’exception du passage à niveau traversant le court tronçon à Sainte-Marguerite d’Elle, commune du Calvados, et de la gare des voyageurs construite sur Moon-sur-Elle, commune de la Manche, l’ensemble des installations du chemin de fer concernait en premier lieu la commune de Lison, commune du Calvados.

Cette situation géographique expliqua le nom de Lison donné à cette gare. Elle devait son existence que par la construction de la bifurcation vers Saint-Lô, faite à partir de 1860 et prolongée vers la la Bretagne en 1879. Il n’existait pas au milieu des années 1850 à Lison, une ville ou un gros bourg rural qui aurait pu justifier une gare. Le village de la Gare ne se développa qu’à la suite.

Une gare au milieu de trois communes et deux départements.

Ce choix géographique ne se soucia pas de la complexité administrative qu’elle allait poser : une gare sur deux départements, une gare sur trois communes.

Dans le quotidien régional, le journaliste Jean-Paul Grée relatait en 1978 son passage en gare de Lison où « … je me suis mis à dérailler. Devant un train normalement constitué (10 wagons), que tu choisisses de t’installer dans la première voiture et demie et tu seras le seul à ne pas mentir en annonçant que tu prends le train en gare de Lison. Et là, tu es en Calvados. Mais que tu désires monter dans l’une des cinq voitures suivantes et te voilà en Moon-sur-Elle ; et du même coup tu te retrouves dans la Manche ! L’envie te prend-elle maintenant de grimper dans les deux derniers wagons et demi de queue ? Te voilà de retour dans le Calvados, mais sur le territoire d’une nouvelle commune : celle de Sainte-Marguerite d’Elle. Je te disais c’est une histoire à dérailler … Je te l’avoue, ce séjour au pays du burlesque ferroviaire m’a presque laissé … sans voix » (3).

Vue aérienne de la gare et du quartier de la gare (années 1970), avec les limites départementales entre le Calvados et la Manche (G.L.).

Dès le 15 juin 1856, le conseil municipal de Lison s’était réuni pour prendre connaissance du plan parcellaire et de la note relative à ce projet. Dans sa séance du 24 mars 1857, il se félicitait de « l’implantation de la station de la Compagnie, accessible depuis la route Saint-Lô – Isigny, au milieu de plusieurs communes », idéale pour « écouler les nombreux produits, beurre, grains, cidre et bestiaux » de la région et refusa à ce que l’emplacement soit changé (2). La gare était prévue au Pont de la Hoderie, un point de passage entre les 3 communes, les bourgs respectifs étant éloignés de 2 à 3 km.

Expropriations par l’Etat et concessions à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1857-60.

C’était à l’Etat d’établir le tracé, de procéder aux expropriations et de financer la livraison des terrains, les infrastructures comme les ponts, les remblais, les tranchées, les gares et les maisons de garde.

La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, concessionnaire de la ligne, était chargée de la voie, de poser les rails, les clôtures, de fournir le matériel roulant et d’assurer l’exploitation et l’entretien de la ligne.

Les parcelles concernées par le tracé étaient essentiellement des herbages, des près, dont le marais communal de Lison, et de rares labours. Après expropriation, les parties des parcelles nécessaires à l’emprise de la voie furent concédées à la Compagnie de l’Ouest. En automne 1857 commencèrent les premières indemnisations versées aux propriétaires (4).

Selon l’acte notarié, fait à Lison, du 28 octobre 1857, Armand Le Gigault, comte de Bellefonds, époux d’Adrienne d’Aigneaux, demeurant à Equeurdreville, reçut 8 340 francs pour ses 3 parcelles, vers l’Etarderie (plan 8).

Expropriations par l’état des parcelles, concédées à la Compagnie de l’Ouest, pour la construction de la ligne de la ligne de chemin de fer (en annexe les différentes parcelles) (G.L.).

La majorité des concessions furent actées au cours de l’année 1858. Ainsi Albéric de la Conté, résidant à Saint-Sauveur-Lendelin, toucha 3 600 francs d’indemnisation pour trois parcelles (plan 7), selon l’acte notarié établi à Lison, le 28 décembre 1858. Georges Ferrand de la Conté son père, les avait acquises d’Eudes de la Jumellerie en 1830.

La Gare et le passage à niveau furent construits sur les parcelles de Pierre Pouchin (plan 1). Originaire de Moon, ce cultivateur résidait au hameau de la Hoderie à Sainte-Marguerite d’Elle. Pierre Pouchin âgé de 82 ans en 1860, reçut 1063 francs pour un herbage sur Sainte-Marguerite, 7 781 francs pour une terre sise à Moon et deux terres sur Sainte-Marguerite, et 690 francs pour un pré, sis à Moon, selon les actes notariés du 4 mars 1860. Pierre Pouchin décéda en 1868, à Sainte-Marguerite d’Elle, à l’âge de 91 ans. A proximité, sur Moon, l’extension des installations de la gare portait sur des parcelles appartenant aux Demagny (plan 2).

La cour et la gare des voyageurs construites sur les parcelles de Pierre Pouchin, dénommées Pont de la Hoderie (parcelle A1 : bâtiment de la gare sur Moon – parcelle D1 : au premier plan sur Sainte-Marguerite, selon les numérotations du plan cadastral Napoléon).

Le dépôt des machines et la halle des marchandises furent construits sur la parcelle A 76 de Lison, le Grand Pré et un ensemble de terres avec le Grand Pré (A 77), le Pré de Devant (A 75), le Pré de la Chaînée (A 71 et A 72) qui appartenaient à Jacques Bauquet de Grandval (plan 4). Il descendait des Bauquet, seigneurs de Grandval et Mauny à Lison. Le reste de ses parcelles, hors-emprise ferroviaire, furent vendues en 1870 aux Boivin propriétaires de la ferme du Haut-Chêne.

Les Boivin avaient concédé une parcelle à la Compagnie de l ‘Ouest au pied du bois de la Bouque d’Elle.  Louis-Aimé Boivin propriétaire, agriculteur à Airel, avait acquis en 1843 une partie du marais de Porribet (19 ha) et un lot de la forêt de la forêt de Neuilly de 37 ha (au sud-est), mis en adjudication par le Tribunal civil de Bayeux. La forêt fut défrichée entre 1848 et 1870, mais une partie subsista, ce fut le Bois de la Bouque d’Elle (60 ha).

Louis-Aimé Boivin était le propriétaire à Lison d’une ferme de 35 ha, au Haut-Chêne (plan 10). L’accès de la propriété se faisait par une allée de grands chênes, l’entrée était construite en demi-lune avec des piliers gravés « 1848 » et « LABV » les initiales de Lois-Aimé Boivin. Cette conception traduisait une fierté, celle d’avoir réussi socialement; une promotion reconnue (14). Il avait 53 ans en 1848, sa femme Marie Suzanne Busquet, 55 ans, fut veuve en 1878.

Entrée en demi-lune de la propriété de Louis-André Boivin (LA BV) datant de 1848, au Haut-Chêne (G.L.).

Le marais de Lison était une propriété communale (plan 3)depuis la Révolution française, un marais dont les habitants avaient un droit d’usage. L’emprise des implantations ferroviaires et de l’embranchement du tronçon allant vers Saint-Lô coupa le marais en deux. Cela fut l’objet de litiges entre la commune et la Compagnie de l’Ouest, en raison du préjudice causé pour l’exploitation du marais. La commune obtint une indemnisation à hauteur de 16 000 francs pour les quatre parcelles du marais.

Armand Lebègue, comte de Germiny et sa femme Henriette de Bricqueville,virent leurs terres du Syndic, au pied de la Bouque d’Elle (plan 5), concernées par le tracé de la ligne. La ferme du Syndic faisait référence au syndic des propriétaires, 53 fiefs, chargé de gérer la forêt de Neuilly. Henri de Bricqueville, le père d’Henriette, était seigneur d’Isigny et avait un fief dans la forêt, lui donnant droit à 20 cordes de bois de coupe. Ils avaient acquis en 1843 un lot de la forêt de Neuilly, au sud-ouest, d’une superficie de 88 ha. Ce lot qui ne fut pas défriché fait partie du bois de la Bouque d’Elle. La Bouque d’Elle abritait une maison de garde de la forêt (14).

Le bois de la Bouque d’Elle et la forêt de Neuilly sur Lison au début du XIXe siècle, et le marais au pied de la Bouque d’Elle, au sud et à l’ouest de la commune (cadastre Lison, Napoléon)

Au-delà de la Bouque d’Elle, sur Lison, vers Neuilly-la-Forêt (plan 6), André Lefèvre, résidant à Paris, reçut la somme de 35 963 francs pour la concession d’emprises sur 7 parcelles, par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, selon l’acte notarié en date du 21 avril 1859. André Lefèvre était le descendant de Joseph Lefèvre, banquier à Paris, qui avait acheté, en 1791, le bois des Arpents et deux fermes, les Crétils et la Querrière, lors de la confiscation des biens de l’église, une forêt qui appartenait à l’évêque de Bayeux. Son associé, François Lourdet, avait acquis deux fermes, la Bouque d’Elle et la Vente Huchel.

L‘arrivée du chemin de fer pouvait télescoper et changer la vie d’une famille. Ainsi la famille Auburge, potiers et cultivateurs au Pont de la Hoderie, un hameau de la campagne de Sainte-Marguerite d’Elle, se tourna vers le monde cheminot. Louis Auburge, veuf de Julie Pouchin depuis 1855, cultivateur et potier au Pont de la Hoderie, avait été concerné par l’expropriation d’une terre (plan 9) pour la construction du chemin de fer. Il décéda en 1860 laissant un fils Théodore potier qui reprit la ferme et une fille Désirée qui s’installa chez son oncle maternel Pierre Pouchin, dont une des parcelles faisait l’objet de la construction de la gare des voyageurs.

Désirée rencontra un cheminot Isidore Allix, natif de Saint-Côme-du-Mont dans la Manche, fils de cultivateur. Ils se marièrent en 1864 et eurent deux filles Marie en 1866 et Louise en 1870. Isidore fit sa carrière à la gare de Lison à la Compagnie de l’Ouest, et lorsqu’il cessa son activité après 1893, il prit une activité de cultivateur, peut-être une terre que sa femme exploitait ? Il décéda en 1895 à l’âge de 63 ans à Sainte-Marguerite et Désirée décéda en 1902. Leurs filles, Louise épousa en 1893 un cheminot Ernest Cornué, fils de cheminot, alors que Marie s’était marié en 1889 avec un instituteur à Equeurdreville, Louis Regnault.

Théodore Auburge, le frère de Désirée, qui serait resté sûrement cultivateur, abandonna l’exploitation agricole pour se reconvertir comme aubergiste dans les années 1880 et début 1890, à l’âge de 45 ans. L’essor du quartier et des activités sur la gare l’y encourageait. Il s’était marié en 1862 avec Aimée Lesueur domestique sur l’exploitation des Auburge et ils eurent 6 enfants. Son fils Jean-Baptiste devint cheminot et épousa une fille de cheminot, Anne fille de Pierre Mostel. Sa fille Lucie épousa en 1888 un cheminot Jules Michel et sa fille Léonie épousa en 1891 également un cheminot Emilien Trébutien.

Une emprise ferroviaire qui coupa en deux le marais communal de Lison.

Si le conseil de Lison se félicitait de l’implantation de la station au milieu des trois communes, il manifesta une double inquiétude lors de l’enquête publique de 1856, celle de l’écoulement des eaux et celle de l’exploitation du marais, coupé en deux par la nouvelle voie ferrée (2).

La vallée est drainée par le Rieu qui se divisait en deux bras dans le marais avant de rejoindre l’Elle. Le bras nord servait à l’écoulement des eaux des terres supérieures, terres de Grandval. Le conseil demanda que la largeur du Rieu fût maintenue et que l’aqueduc prévu devait être aussi large que le bras nord, sinon les terrains seraient davantage inondés et dépréciés.

Le Rieu, le marais de Lison et les implantations ferroviaires (à l’arrière des haies à droite) (G.L.).

La commune possédait 19 hectares de marais, » en forme de bissac de 900 mètres de longueur … un marais exploité depuis des temps immémoriaux en commun par les habitants » (2) que la commune avait en propriété depuis la Révolution française.    Au milieu du XIXe siècle, les habitants y menaient leurs bovins, 35 vaches à lait, 30 veaux et leurs chevaux de travail, 14 juments, pendant 7 mois de l’année. Un chemin tous usages de 800 mètres de long, venant de la route de Saint-Lô à Isigny, traversait la propriété de Mr Boivin et aboutissait au marais. Ceux qui l’exploitaient pouvaient l’emprunter 2 à 3 fois par jour. Pendant L’hiver, les terres en aval du pont de la Hoderie, pouvaient être inondées 4 à 5 fois, par les crues et cela pendant plusieurs mois. La question de l’écoulement des eaux était primordiale.

Le conseil jugea en mai 1857, que « la facilité d’exploitation du marais était compromise par la voie ferrée qui coupait le marais en deux, en sa partie centrale, et isolait les deux parties complémentaires, et que les nouvelles voies d’accès allongeaient la distance à 24 km au lieu de 6 km pour un habitant qui y accédait 3 fois par jour ». La proposition d’indemnisation de 2 000 francs faite par la Compagnie du chemin de fer, par suite de l’expropriation, fut qualifiée par le conseil de « dérisoire «. Il demandait 25 582 francs de préjudice face au morcellement du marais et aux difficultés d’accessibilité.

Un conflit entre la commune de Lison et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest pour l’accès au marais communal.

En décembre 1859, la Compagnie des chemins de fer fit une nouvelle proposition pour les voies d’accès au marais, menée en concertation avec les Ponts et Chaussées dont Monsieur Fournier, face à l’enclavement du marais. Deux chemins furent proposés au conseil de Lison.

– Un chemin latéral sur Moon et celui de Monsieur de la Jaille sur Lison, de 800 m de long, avec un pont sur le Rieu, desservirait l’Est du marais.

– Un chemin sur les biens communaux d’Airel avec un pont sur l’Elle desservirait l’Ouest du marais.

Le chemin menant au marais, au-delà du pont du Rieu la commune de Moon à l’arrière-plan (G.L.).

Le conseil municipal manifesta son mécontentement. Ces chemins, établis sur des parties inondables, étaient estimés de moins bonne qualité que l’ancien. Le pont sur l’Elle était fait d’essences peu résistantes à l’humidité, le hêtre pour les piquets, du sapin pour le tablier. Le conseil de Lison rejeta cette étude et décida de faire appel à l’arbitrage du préfet (2).

Le préjudice fut reconnu en grande partie, puisque Lison obtint une indemnisation de 16 000 francs pour les 4 parcelles du marais, selon l’acte passé le 25 février 1860 devant le notaire de Lison. Lison demandait 25 582 francs alors que la Compagnie de l’Ouest ne proposait que 2 000 francs (4).

La ligne Caen-Cherbourg fut ouverte à l’exploitation le 17 juillet 1858

Le 4 août 1858, la ligne fut inaugurée par l’empereur Napoléon III. Dans la Manche, l’empereur s’arrêta à Carentan, accueilli par le préfet de la Manche, puis le train gagna Cherbourg qui l’accueillit avec faste. Le journal l’Illustration relatait que « les populations rurales se tenaient de distance en distance, sur le passage du train, et que ces groupes à la tête desquels les autorités locales s’étaient placées, se livraient à des démonstrations énergiques de joie et de dévouement ».  Est-ce fut le cas pour la région de Lison ?

Il en coûtait pour aller de Lison à Paris (14) :

-En 1^ère classe : 33.15 f  -en 2^ième classe : 24.85 f           -en 3^ième classe : 18.25 f

(Le salaire journalier moyen d’un ouvrier était de 2 à 2.5 f en Basse-Normandie) (5).

Entre juillet 1858, date d’ouverture de la ligne, et la fin de l’année 1858, 11 999 voyageurs partirent de Lison et 11 417 voyageurs y descendirent. La gare des voyageurs, située sur la commune de Moon dans le département de la Manche, a vu son trafic des voyageurs tripler entre 1870 et le début du XXe siècle (1) :

-1870 :  Départs : 13 604            Arrivées : 13 474

-1880 :  Départs : 22 913            Arrivées : 22 509

-1890 :  Départs : 23 954            Arrivées : 24 254

1908 :   Départs : 38 279

Le train de Paris – Bibliothèque et buffet en gare de Lison, début XXe siècle

A la fin des années 1880, Clémentine Lerévérend, la femme de Bienaimé Lemonnier, cheminot, chef d’équipe, était la bibliothécaire à la gare de Lison. Au milieu des années 1890 le buffet était tenu par Augustine Compère, femme d’Henri Genas cultivateur et futur maire de Sainte-Marguerite d’Elle en 1904. Elle était la fille de Jean Compère, aubergiste au quartier de la Gare dans les années 1860-70, qui logeait de nombreux pensionnaires cheminots (7).

La cheminée de la briqueterie à gauche, la gare au centre, le château d’eau à droite et le quartier de la Gare à l’arrière-plan sur la gauche, au début du XXe siècle (G.L.).

Le confort dans les voitures de voyageurs, était encore bien rudimentaire dans les années 1860, une simple banquette en bois, pas d’éclairage, sauf en première classe, il fallait emmener son bougeoir. Pas de toilettes non plus, il fallait prendre ses précautions aux stations. Pas de chauffage, seulement des bouillottes en première classe. Le chauffage avec la vapeur de la locomotive n’apparut qu’à la fin du XIXe siècle. Mais dans les voitures il y régnait une agitation intense et un climat de fête, chaque famille apportait son panier pour le repas

La gare de Lison à droite, les jardins au milieu, le quartier de la gare à gauche (G.L.). La cour de la Gare au premier plan, les jardins à droite, la voie ferrée vers la gauche, l’hôtel de la Gare à l’arrière-plan.

La gare des marchandises, halle située sur la commune de Lison dans le département du Calvados, près du triage, a vu son trafic de fret quadrupler entre 1870 et le début du XXe siècle (1) :

-1870 :                 Expéditions : 2 146 t                    Arrivages : 2 276 t

-1880 :                 Expéditions : 5 135 t                    Arrivages : 5 823 t

-1890 :                Expéditions : 1 795 t                    Arrivages : 7 657 t

-1908 :                Expéditions : 11 098 t                  Arrivages :  9 569 t

La halle aux marchandises fut construite sur la parcelle A 76 de Lison à côté de la plaque tournante, de la voie de changement de voie et du dépôt. 

Le dépôt de Lison et les métiers de cheminot

Le dépôt regroupait et abritait la traction vapeur, avec ses mécaniciens ainsi que les personnels d’exploitation sédentaire. Nous y trouvions la remise des machines, la fosse à piquer, c’est-à-dire une cuve cendrier, située sur les voies à l’entrée du dépôt, où le feu des machines était basculé, cette fosse était remplie d’eau pour éteindre les cendres encore brûlantes, sans oublier la plaque tournante pour changer le sens de marche des locomotives, la grue-pont et les ateliers. S’y ajoutaient le bureau, le dortoir, le réfectoire et le magasin pour les cheminots selon la matrice cadastrale de 1881 (6).

Le triage de la Plaine alignait ses voies parallèles pour former les wagons et la halle aux marchandises construite à proximité.

Jean-Baptiste Bosquet, âgé de 40 ans fut le premier chef du dépôt de Lison en 1860. Il était originaire de Belgique et décéda à Moon en 1864. François Legrand, âgé de 36 ans, lui succéda en 1864. Alexandre Phac, âgé de 40 ans, prit la suite vers 1867 jusqu’au début des années 1870. Il fut témoin en 1869 au mariage de Léonie Dumont, deuxième fille du chef de gare de Lison. Au milieu des années 1870, ce fut Henri Grimaud âgé d’une quarantaine d’années qui exerça cette fonction. Sa fille Marie Jeanne, née à Bordeaux, épousa en 1875, à Moon, Adolphe Baril, un cheminot mécanicien à Caen, fils du sous-chef du dépôt de Rennes. Au milieu des années 1880, Gustave Devendeville, âgé de 40 ans et originaire du Nord, fils de journalier, assurait la direction du dépôt de Lison.

Malgré le terme générique « employé de la Compagnie de l’Ouest » utilisé sur les actes de l’état-civil des trois communes ou sur les recensements de population à Lison et Sainte-Marguerite (7), nous pouvons trouver le nom de métiers cheminots à la gare de Lison.

Les personnels roulants étaient les chauffeurs chargés de la conduite du feu et de la production de la vapeur sur la locomotive. Ils faisaient équipe avec les mécaniciens qui conduisaient les locomotives à vapeur.

Train de voyageurs tracté par la locomotive Lison en 1870 sur la ligne Paris-Cherbourg – Locomotive pour trains de marchandise construite de 1860 à 1867, Compagnie de l’Ouest

La Pacific vapeur en gare de Lison en 2009 (Pacific Vapeur Club de Sotteville-les-Rouen), la locomotive 231 G 558 fut construite en 1922 aux Batignolles-Châtillon, près de Nantes (G.L.).

Le métier était dur. Le week-end du 29 avril au 2 mai 1989, la Pacific était revenue dans la région. Le mécanicien et son chauffeur, du Pacific Vapeur Club de Sotteville-les-Rouen, en témoignaient. Le chauffeur devait « savoir lire le feu … ni trop, ni moins », il jette la houille dans la gueule de la locomotive « dans l’enfer des plaques en combustion, les reins gelés dans les courants d’air, le ventre au chaud, à vous brûler les poils sous les gants, à vous tanner les cuisses sous deux bleus, l’un dessus l’autre, il vise toutes les trente secondes les points blancs incandescents avec sa pelle au charbon, juste ce qu’il faut pour maintenir la pression » (15). Les Pacific, des machines de 104 tonnes, consommaient deux tonnes de charbon aux 100 km pour une locomotive de 5 000 CV remorquant un train à 90 km/h et vaporisaient 15 000 litres d’eau à l’heure. Elles furent remplacées en 1963 par les machines diesel. 

Quelques cheminots originaires du secteur de la gare de Lison firent partie de ces pionniers du chemin de fer. Dans cette première génération des années 1860/70, Jules Letourneur, né à Airel en 1845, fut chauffeur dans les années 1860. Il se maria, en 1873, avec la fille du chef de gare de Lison Emélie Dumont.

Plusieurs jeunes du secteur nés dans les années 1850, participèrent à l’essor de cette aventure du chemin de fer avec la seconde génération des années 1880/90.

-François Groult, né en 1853 à Airel, il habitait le quartier de la gare à Moon, gravit les échelons. D’abord graisseur au dépôt de Lison, il devint chauffeur à la fin des années 1870, puis mécanicien au milieu des années 1890.

-Alfred Degouet, un fils de potier, né à Moon en 1855, était affecté à la gare de Lison dans les années 1880/90 comme chauffeur.

-Louis Morel, né à Moon en 1857, également fils de potier, chauffeur dans les années 1880 sur Lison, fut affecté ensuite dans l’Eure, puis dans le Calvados près de Pont-L’Evêque.

-Louis Nicolle Louis, autre natif d’Airel de 1856, s’était marié à la fille de l’aubergiste, Armandine Ladroue, à Sainte-Marguerite d’Elle en 1880. Chauffeur sur Lison en 1886, il fut affecté plus tard sur Argentan à la fin des années 1890.

-Emile Levionnais, né en 1858 à Cartigny, marié à une habitante de Moon en 1883, avait conservé des liens avec Moon-sur-Elle où ses enfants étaient nés, tout en étant conducteur rattaché à Paris. Quant à Louis Ygouf, fils de journalier, né à Lison en 1847, il ne devint cheminot qu’au début des années 1880, à la trentaine, comme chauffeur. Il décéda en 1895 à l’âge de 45 ans.

L’aiguilleur actionnait le dispositif d’embranchement des voies et participait à son entretien. Jean-Baptiste Lemarquand travaillait sur le poste d’aiguillage dans les années 1870/80.

Aux passages à niveaux, les garde-barrières, avant l’ère des signaux, utilisaient un drapeau et une trompette pour avertir de l’arrivée du train.

-Victor Martine fut le premier garde-barrière du P.N. près de la gare en 1859, et il y resta jusqu’au début des années 1870.

-Pierre Motel, un breton né en 1850, fut garde-barrière à Sainte-Marguerite dans les années 1890 et resta sur la commune jusqu’à sa mort en 1912.

-Le poste était souvent occupé par les femmes. Pour la Compagnie de l’Ouest, elles touchaient un salaire beaucoup moins élevé que les hommes. Le mari étant cheminot, le couple logeait dans une petite maison près de la voie. Augustine Nouet, était garde-barrière sur Lison au début du XXe siècle, son mari Louis, né en 1852 à Saint-Jean de Savigny, une commune du secteur de la gare, était poseur sur les voies. Il décéda en 1908, à l’âge de 56 ans. Marie Groult, femme de François Edon, cheminot chef d’équipe à Lison, gardait le passage à niveau à l’Etarderie sur Lison dans les années 1880.

Le passage à niveau au premier plan, barrière fermée, la gare au second plan (G.L.).

Le poseur travaillait sur les voies. Il était chargé de poser et de réparer les rails sur la ligne. Ce fut le cas de Louis Nouet, évoqué auparavant, ou de Désiré Dubourg, âgé de 27 ans, poseur en 1881.

Les facteurs triaient et enregistraient les dépêches, le courrier et les colis, emportés dans le fourgon du train. Les facteurs manœuvraient également les marchandises pour le fret. « La gare de triage consistait à classer les wagons et à former des trains pour des destinations déterminées : Cherbourg, Mézidon (autre gare de bifurcation), Isigny-sur-Mer, Dol sur des voies parallèles avec une locomotive et une équipe de manœuvre « (8). La presse locale rapporta que le 17 novembre 1892, qu’à la suite « de manœuvres exécutées sans avoir pris les précautions nécessaires, tout un côté des halles (de marchandises) s’est effondré ». L’accident n’occasionna que des dégâts matériels (9).

Un poste de surveillant de nuit existait au dépôt de Lison. Pierre Lecacheux, originaire de Brix, fils de journalier, né en 1852, travaillait au milieu des années 1880 à Lison, puis il fut affecté à Bernay au début du XXe siècle.

Les équipes au dépôt travaillaient à l’entretien et à la réparation du matériel roulant. Diverses compétences étaient mobilisées, comme les métiers de soudeur, d’ajusteur, de graisseur, de nettoyeur ou de laveur. Albert Bidot en 1881 ou Victor Marie, né à Moon en 1833 et resté sur la gare, fut nettoyeur dans les années 1860/1880. Louis Ladune, né en 1874 à Moulins-sur-Orne, nettoyeur à Lison au début du XXe siècle, appartenait à une famille de cheminots. Son père Auguste, chef d’équipe, avait été poseur dans les années 1860 dans l’Orne, son frère Auguste cheminot travaillait sur Versailles et Paul, un autre frère, fut cheminot à Lison en 1904. Paul Ladune, retraité de la traction, et retiré à Lison, président des Anciens Combattants de Lison élu en 1938, participa à la Résistance en adhérant en mai 1942 à la cellule des cheminots de Lison dont Louis Marguerite était le responsable (8).

Le frappeur, comme François Maloisel dans les années 1880, tapait avec un marteau les roues afin de vérifier les bandes de roulement ou détecter celles qui étaient fêlées.

Le piqueur surveillait la bonne marche des travaux et les équipes d’ouvriers. Victor Lenoël dans les années 1880, Eugène Lerouvillois dans les années 1890, Louis Maréchal, un vieux cheminot, tout au début des années 1890 exerçaient cette fonction.

Le dépôt machine de Lison au début du XXe siècle. Les destructions au triage et au dépôt en juin 1944

Cheminot était un métier dangereux, un métier exposé, car la moindre inattention pouvait être fatale. Le lundi 11 novembre 1884, un jeune cheminot d’origine bretonne, employé au terrassement de la seconde voie entre Lison et Neuilly-la-Forêt fut écrasé par un train de marchandises qui arrivait à Lison. Il ne survécut pas à la double amputation de ses jambes (9). Le lundi 16 janvier 1899, dans l’après-midi, à la gare de triage de Lison, « deux ouvriers se tenaient sur le marchepied du tender de la machine n° 386, qui était en manœuvre, lorsque arrivés au croisement d’une voie ils craignirent d’être atteints par un chargement de paille qui s’y trouvait.  L’un put sauter à terre, mais le second cheminot Godefroy essaya de gagner la machine mais perdit l’équilibre et tomba à la renverse, la tête sur un rail ». Transporté à son logement, chez l’aubergiste Mr Ménard, des soins lui furent prodigués. Ces jours étaient en danger (9).

L’embranchement de Saint-Lô en 1860 et la ligne Lison – Lamballe en 1879

Lors de la mise en exploitation de la ligne Paris-Caen-Cherbourg en juillet 1858, l’embranchement pour Saint-Lô n’était pas encore commencé. La Compagnie de l’Ouest concessionnaire avait pris du retard et les calculs de rentabilité pour ce tronçon s’avéraient bien modestes.

Les travaux débutèrent enfin en octobre 1858 mais les dates prévisionnelles de mise en service furent régulièrement repoussées de mai à octobre 1859 puis à avril 1860. Le lundi 16 avril le premier train d’essai quitta Saint-Lô à 7 heures du matin pour Lison avec à son bord M. Julien, directeur général de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Il n’existe aucun récit de l’inauguration officielle du 1^er mai 1860, les archives de la Manche ayant été détruites en juin 1944. En 1870 la gare de Saint-Lô enregistrait 64 267 voyageurs au départ et 61 207 à l’arrivée, soit presque 5 fois plus que le trafic de la gare de Lison (1).

Après cette mise en service, Coutances dût attendre 18 ans avant d’être reliée à la ville préfecture, en 1878, tout comme le tronçon Dol-de-Bretagne – Avranches. En 1879 l’achèvement des tronçons Avranches – Coutances et Dol – Dinan – Lamballe, assura désormais la liaison de la ligne Lison – Lamballe. Lison jouait pleinement son rôle de gare de bifurcation pour les voyageurs et les expéditions.

« Pour la direction de Lamballe », panneau en gare de Lison – Gare de Saint-Lô au début du XXe siècle

L’embranchement d’Isigny inauguré le 3 juillet 1881

Isigny, réputé pour son cru laitier en ce XIX e siècle, alimentait d’importantes expéditions de beurre, notamment vers la capitale Paris. Une enquête de la Compagnie sur un projet de fer pour réunir Isigny à la liaison Paris – Cherbourg fut lancée en 1866. Dans sa séance du 18 mai 1866, le conseil municipal de Lison s’y montrait favorable en émettant le vœu que « cette ligne secondaire pourrait aboutir à la gare d’embranchement de Lison » (2).

Le conseil municipal de Sainte-Marguerite d’Elle, favorable à cet embranchement, estimait que les habitants d’Isigny n’auraient pas à changer deux fois de correspondance, et les habitants de Sainte-Marguerite pourraient se rendre directement au marché du mercredi à Isigny.

Depuis 1858, Isigny n’était desservie que par une gare commune Neuilly-la-Forêt – Isigny, dite la vieille gare, située au sud-ouest de Neuilly (10). En 1876 le projet de relier le port d’Isigny à la ligne Paris-Cherbourg émergea enfin. La ligne fut déclarée d’utilité publique en 1878 et sa construction par l’Etat s’acheva en 1881. La bifurcation se fit à Neuilly-la-Forêt, et non à Lison. La ligne d’une longueur de 5.1 km se raccordait à la ligne de Paris-Cherbourg au pont Bagot à 1 700 m de la nouvelle gare de Neuilly-la-Forêt. La ligne fut inaugurée le 3 juillet 1881 et concédée à la Compagnie de l’Ouest.

Gare de Lison, gare sur Moon, un conflit communal en 1879-80

L’implantation de la gare des voyageurs à Moon et la coupure du marais de Lison fut source de conflit. La commune de Lison en fut à l’initiative. Dans sa séance du 29 juin 1879, elle demandait « une nouvelle délimitation communale qui placerait la gare et ses dépendances entièrement sur Lison » (2), ainsi qu’une parcelle isolée d’Airel.Elle estimait que depuis l’établissement de la ligne ferrée de Paris – Cherbourg et de Lison- Saint-Lô, « la limite de la commune était très irrégulière ».

Pour se rendre dans la partie sud du marais communal, les habitants de Lison étaient obligés de passer par la Manche avec le nouveau chemin du marais tracé depuis de Moon. Lors d’épizooties, les bestiaux ne devaient pas aller d’un département à l’autre. Ainsi en 1870 avec le cas du typhus, des propriétaires qui passèrent par la Manche pour accéder à leurs terres furent verbalisés et poursuivis devant les tribunaux. « Une gare d’expéditions sur deux départements, c’était préjudiciable pour le commerce et l’agriculture ». Moon avait à proximité une gare d’expéditions dans la Manche à Airel.

Le conseil fit valoir d’autres arguments avec 5 km de ligne ferroviaire sur Lison, une ligne qui ne quittait pas le département du Calvados jusqu’à Isigny sauf 150 m sur Moon, une gare reconnue comme gare de Lison et desservie par le facteur et le bureau de poste de Lison. Le conseil demanda au préfet du Calvados ainsi qu’aux administrations et conseils généraux des deux départements de donner une suite favorable à leur requête.

Les conseils municipaux de Moon, en délibération du 27 janvier 1880, et d’Airel, en délibération du 8 février 1880 s’y opposèrent. Le conseil municipal de Lison maintint sa position en mai 1880 et s’appuya sur l’avis du commissaire enquêteur favorable au projet. 

Sur Moon, l’enquête publique fut ouverte du 4 au 12 septembre 1880. (11). 168 personnes de Moon signèrent cette pétition rédigée le 5 septembre 1880.

Ce projet d’annexions et de modification de la limite départementale fut inscrit à l’ordre du jour de la Chambre des députés en été 1884, avec Mr Ballet pour rapporteur. Lison n’a pas eu satisfaction (12).

Une double voie ferrée entre Caen et Cherbourg achevée en 1900

Le doublement de la voie unique avait été prévu après la construction de la première voie, mais le dossier resta longtemps au point mort. Avec la croissance du trafic, les retards s’accumulèrent.

En septembre 1885, la grille horaire des chemins de fer annonçaient 6 allers de Cherbourg jusqu’à Paris et 5 retours. En express, sans arrêts dans les petites gares intermédiaires, seules les 1^ère et 2^ième classes étaient transportées. Il fallait compter plus de 8 h 30 pour se rendre de Cherbourg à Paris et plus de 6h 30 de Lison à Paris. En train classique, avec les 1^ère , 2^ième et  3^ième classe de voyageurs, et une desserte de toutes les gares, il fallait compter plus de 12 h pour aller de Cherbourg à Paris et près de 10h 30 de Lison à Paris. Vers la Bretagne, 4 allers et 2 retours, pour un trajet de 5 h environ, assuraient la liaison. Vers Saint-Lô, 6 relations aller et 5 retours existaient, un trajet en un peu plus d’1/2 h (9).

Lorsque deux trains devaient se croiser, le premier train était dirigé sur une voie de garage par le chef de la gare concernée. Ce dernier télégraphiait au second chef de gare, pour autoriser ce dernier à faire partir le second train. Les temps d’attente pouvaient ainsi se multiplier dans les gares intermédiaires, en raison de la voie unique.

S’ajoutait le risque d’accident, en cas de défaillance humaine. Ainsi la presse locale rapporta le 17 novembre 1896,qu’une collision fut évitée de peu entre Valognes et Montebourg. Le chef de gare de Valognes avait prévenu son collègue de Montebourg que le train de Cherbourg avait du retard et qu’il venait de le faire partir. Le chef de gare de Montebourg fit garer le train venant de Caen sur une voie de garage. Mais le train repartit, le mécano ayant cru entendre le signal. « … les deux trains ayant pu s’apercevoir à temps, et marchant à une vitesse modérée, purent s’arrêter à quelques mètres l’un de l’autre » (9).

Les déraillements de voitures de trains, qui n’étaient pas si rares, engendraient également des retards. Le mercredi 3 janvier 1894, le train de Lison à Dol avait déraillé à la sortie de la gare de Lison. « Les bagages et les dépêches ont été transportés dans d’autres wagons et le train a pu partir avec 1h 15 de retard, mais le tender, le fourgon et une voiture de 2^ième classe ne purent être relevés sur les rails avant le départ du train » (9).

Le lundi 2 mars 1896, vers 17 heures, un train de marchandises se dirigeant vers Bayeux est resté en rade près de Crouay à la suite de la rupture d’une pièce de la locomotive. « Une machine envoyée de Lison a pu dégager la voie assez promptement » (9). Le train qui venait de Cherbourg n’a subi qu’un retard d’une heure.

Samedi 8 mai 1897, le train de voyageurs venant de Caen dérailla à la gare de Bayeux, et obstrua les voies. Le tender, le fourgon et trois wagons de voyageurs étaient sortis des rails, mais aucune victime ne fut à déplorer dans le train bondé de voyageurs.  « Le dépôt de Lison envoya un ingénieur de la traction, un chef mécanicien, une machine de secours et des ouvriers pour libérer la voie. Deux heures de travaux furent nécessaires » (9). Trois trains furent retardés. La cause de cet accident était, semble-t-il, liée au mauvais état de l’aiguillage.

La double-voie actuelle et la voie 4 à gauche pour la halte des trains venant de Cherbourg (G.L.)

Dans les années 1890, le mécontentement des usagers sur la fréquence des retards exprimé dès les années 1880, fut relayé par les élus qui ajoutèrent une seconde raison, l’argument stratégique. Cherbourg était un port militaire, comment assurer un déplacement rapide de troupes et matériels militaires sur une voie unique ? Le contexte international pouvait le justifier. La France, depuis sa défaite de 1870-71, entendait récupérer l’Alsace – Lorraine, l’Allemagne restait son premier ennemi. Les rivalités coloniales avec l’Angleterre avaient atteint leur paroxysme en 1898 à Fachoda, l’Entente cordiale n’étant signée qu’en 1904.

Enfin, ce fut en août 1896, que la convention pour le financement de la double voie entre Caen et Cherbourg, passée entre l’Etat et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, fut approuvée par la commission parlementaire des chemins de fer dans le cadre du projet de loi. Les travaux purent commencer (9). En octobre 1897, les travaux de la pose de la seconde voie avaient lieu entre Lison et Cartigny. Les travaux s’achevèrent au printemps 1899 et le 1^er juillet 1899 l’express de Paris, partant à 7h 35, pouvait rejoindre Cherbourg à 14h 53, soit en 7 h 18. Restait encore un bout de voie unique entre Lison et Montebourg, les travaux avaient pris du retard, en raison de la nature du sous-sol des marais de Carentan (9).

Des cheminots venus d’autres horizons (1858-1879)

Des cheminots des campagnes normandes

Les premiers cheminots de la gare de Lison étaient venus pour les ¾, de la Manche et du Calvados. Sur une cinquantaine de cheminots des 110 cheminots identifiés à Moon et Sainte-Marguerite d’Elle (7) et passés à la gare de Lison entre 1859 et 1879, 25 étaient nés dans la Manche, essentiellement du Centre-Manche et du Nord-Cotentin et 12 dans le Calvados.

Origine sociale des cheminots entre 1858 et 1879 (selon la profession des parents) – Étude sur 112 cheminots : origine sociale pour 71 non déterminée, pour 41 renseignée (7)

• Cultivateurs : 13
• Journaliers agricoles : 11
• Ouvriers du monde rural : 3 (dévideur de coton, cloutier)
• Meuniers : 2
• Artisanat – commerce : 7 (menuisier, charpentier, ébéniste, cordonnier, boulanger) 
• Métiers du transport : 5 (voituriers, facteur de diligence, maréchal-ferrant)

Le premier chef de gare, le garde-barrière et les chefs du dépôt de Lison

Le premier chef de gare de Lison, Emile Dumont originaire de la région parisienne, était né en 1825 à Achères dans une famille de cultivateurs. Il travailla comme cheminot facteur à la gare de Maisons-Laffite au début des années 1850, puis sur Conches dans l’Eure au milieu des années 1850, avant de rejoindre Lison.

Promu comme chef de gare, à la gare de Lison qui venait d’être fondée en 1858, il s’y installa jusqu’à sa retraite avec sa femme Alexandrine Goullay, ses deux filles Léonie et Emélie et son fils Emile. Ces filles se marièrent à des cheminots à Moon. En 1871, Léonie épousa un cheminot de Caen, Pierre Leroyer et en 1873, Emélie épousa un cheminot mécanicien de la gare de Lison Jules Letourneur. Le chef du dépôt de Lison, Alexandre Phac était témoin au mariage de Léonie en 1871. Son fils Emile devenu cheminot, décéda malheureusement à Moon en 1880 âgé de 23 ans. Emile Dumont prit sa retraite dans les années 1880 à Moon et y décéda en janvier 1890, âgé de 65 ans.

En 1859, le garde-barrière du passage à niveau de la route Saint-Lô – Isigny, à côté de la gare s’appelait Victor Martine. Il resta plus d’une dizaine d’années sur la gare. Originaire de Combray près de Thury-Harcourt (14), où il était né en 1825, il arriva avec sa femme Victoire Leforestier et son fils Victor âgé de 6 ans. Ils eurent deux filles sur Sainte-Marguerite, Arménie en octobre 1859 et Léonie en avril 1861.

En revanche, plusieurs chefs du dépôt se succédèrent à la gare de Lison comme nous l’avons vu. Les affectations successives des chefs du dépôt de Lison au gré des mutations traduisent l’existence d’une société cheminote encore peu ancrée dans le tissu rural de la gare de Lison. Pourtant l’installation d’Emile Dumont, chef de gare, à Moon de 1858 à sa mort en 1890, illustre le début d’un ancrage du monde cheminot sur la gare de Lison.

 Une première génération cheminote encore peu ancrée sur la gare de Lison (1858-79)

Une population cheminote jeune et mobile

La moitié des cheminots avait moins de 30 ans à leur arrivée à la gare de Lison. A Sainte-Marguerite, 23 cheminots célibataires furent recensés entre 1858 et 1879, soit un tiers des cheminots résidant à Sainte-Marguerite. Plusieurs jeunes hommes prirent pension à l’auberge de Jean Compère à Sainte-Marguerite : 7 en 1861. Quant aux deux autres tiers identifiés, il s’agissait de couples ayant ou non des enfants, soit 39 familles ayant séjourné à Sainte-Marguerite furent recensées.

Age d’arrivée des cheminots à la gare de Lison (108 renseignés, 4 indéterminés) (7)

-de moins de 25 ans : 14           -de 30 à 35 ans : 32

-de 25 à 29 ans : 35                     -de 35 à 39 ans : 14                     -de 40 ans et plus : 13

Pour cette première génération de cheminots, un sur deux ne resta qu’un ou deux ans sur la gare de Lison. Seulement un sur sept résida plus de 5 ans à Moon ou à Sainte-Marguerite, selon les documents de Moon et de Sainte-Marguerite à notre disposition.

Cette mobilité s’expliquait par leurs affectations au cours de leur carrière, liées aux mutations dans d’autres centres ferroviaires. Avant d’arriver à Lison, plusieurs cheminots avaient travaillé dans des gares de la ligne : Caen, Lisieux, Paris ou Cherbourg. D’autres venaient de gares du grand Ouest : Rouen, Conches, Nogent-le-Rotrou, Saint-Pierre-sur-Dives, Couliboeuf, Falaise ou Argentan. 

-Théodore Guignery, chauffeur, arriva de Rouen en 1866 avec sa femme Augustine Maurice à Moon et ils eurent 3 enfants entre 1866 et 1871.

– Eugène Hébert, originaire de l’Eure, était employé du chemin de fer aux Batignolles sur Paris en 1856, à Caen au début des années 1860. Il fut affecté à la gare de Lison au milieu des années 1860 et résida à Sainte-Marguerite au moins 7 ans.

Les quelques mariages de cheminots enregistrés sur Moon et Sainte-Marguerite furent célébrés d’abord au sein du monde cheminot, comme nous l’avons vu avec les deux filles du chef de gare ou la fille du chef du dépôt Henri Grimaud.

Deux autres mariages au sein du monde cheminot furent célébrés. Louise, la fille de Pierre Lirochon, aiguilleur à la gare de Lison, âgée de 18 ans, épousa Ferdinand Pioger, cheminot de la gare de Carentan, en janvier 1878 à Moon. Arsène Breton, employé du chemin à Lison épousa en 1869 à Sainte-Marguerite, Onésime Middleton âgée de 21 ans, fille de John Middleton, un cheminot de Lison. John Middleton, né en Angleterre en 1819, était cheminot en Seine-Maritime avant d’arriver sur Lison. Il décéda à Sainte-Marguerite en 1876, à 57 ans.

Peu de cheminots originaires de Moon dans les premiers temps

Cinq jeunes de Moon furent recensés parmi les 110 cheminots passés à Lison entre 1858 et 1879, deux enfants de cultivateurs et deux frères, fils de journalier agricole (7). Deux autres fils de cultivateurs des communes voisines d’Airel et de Sainte-Marguerite travaillèrent au chemin de fer à Lison, Julien Jean, né à Sainte-Marguerite d’Elle en 1832, et François Groult né à Airel en 1853, graisseur au dépôt de Lison puis chauffeur en 1879.

–Les frères Letourneur Albert et Jules devinrent chauffeurs de locomotives rattachés à la gare de Lison. Ils étaient les fils de Jean Baptiste Letourneur journalier à Moon et de Marie Lecomte. Jules, né sur Airel en 1844, épousa la fille du chef de gare en août 1873, Emélie Dumont, et ils eurent une fille Léonie en juillet 1874. Albert Letourneur, né en 1850 à Moon, se maria en février 1873 avec Héloïse Flaust, la fille du maréchal-ferrant de Moon au village de Pomme d’Or. Ils eurent 2 garçons nés sur Moon, Jules né en 1873 et Albert né en 1875, puis une fille Marie-Louise née à Sainte-Marguerite d’Elle en 1876.

–Ce maréchal-ferrant de Moon, Jules Flaust, vit également son fils Aldéric, né à Formigny en 1844, devenir cheminot comme chauffeur à Lisieux. Aldéric avait épousé en 1867 une fille de Moon, Julie Langlois, fille de Jacques Langlois, potier à la Fotelaie dit le village des potiers.

–Les deux autres cheminots de Moon furent Jules Lelaizant, né à Moon en 1833, fils de Jacques et d’Aimée cultivateurs à La Maison Neuve, il épousa Pauline Quesnel, une domestique originaire de Moon. Victor Marie né en 1833 à Moon, fils de Michel, voiturier, travailla au dépôt comme nettoyeur – laveur et se maria à Moon en 1865 avec pour témoins des cheminots, Victor Martine garde-barrière et Jacques Lévêque graisseur.

Quelques mariages de cheminots avec des jeunes femmes de Moon et de Sainte-Marguerite d’Elle

Si nos cheminots locaux affectés à la gare de Lison se marièrent avec des jeunes femmes des communes de la gare de Lison, quelques cheminots extérieurs affectés à la gare de Lison tissèrent des liens avec des jeunes femmes du secteur de la gare.

–Louis Cuirot originaire de la région Parisienne était en pension à l’auberge de Jean Compère en 1861, puis il se maria à une jeune femme originaire de Cartigny, Modeste Levionnais au début des années 1860, des Levionnais travaillaient comme potiers au village de la Fotelaie. Au début des années 1880, le ménage résidait sur la région parisienne.

–Armand Jouan, employé du chemin de fer, originaire de Sainte-Mère-Eglise, s’était marié à Marie Billette de Sainte-Marguerite d’Elle, une fille de charpentier. Affectés à Paris, ils arrivèrent à la gare de Lison en 1862 et eurent deux autres enfants à Sainte-Marguerite. Sa femme, âgée de 44 ans, décéda en 1873. Veuf, il se remaria en 1876 avec Amanda Nicolle.

–Bien-Aimé Allix, fils de meunier, né à Saint-Aubin du Perron dans la Manche, mécanicien au dépôt de la gare, épousa à Moon en 1860, Clémentine Lefèvre âgée de 24 ans, une fille de potier du village aux Pignolets de Moon.

–Quant à Isidore Allix, employé du chemin de fer, né à Saint-Côme-du-Mont, il se maria en 1864 avec Désirée Auburge native de Sainte-Marguerite âgée de 26 ans. Elle vivait chez son oncle Pierre Pouchin. Ce dernier avait été indemnisé pour la concession de terres à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1858. La gare fut construite sur l’une de ses parcelles. Le couple s’installa sur Sainte-Marguerite et en 1891, Isidore Allix, âgé de 58 ans, se déclara désormais comme cultivateur. Son beau-frère Théodore Auburge qui avait repris la ferme de son père, s’était reconvertit comme aubergiste au début des années 1880.

–Le cas de Jean-Philippe Decanteloup, autre cheminot, fut particulier. Originaire de Marigny, veuf et âgé de 40 ans en 1876, il travaillait au chemin de fer à la gare de Lison et résidait à Sainte-Marguerite d’Elle. Trois ans plus tard, il s’était reconverti comme aubergiste, par son mariage en décembre 1879 avec Delphine Marie, aubergiste à Sainte-Marguerite, veuve d’Edouard Dupart depuis janvier 1879. Elle était âgée de 35 ans. Benjamin Milon, un cheminot, fut témoin de leur mariage.

Le monde cheminot a commencé à intégrer peu à peu la société des communes de la gare de Lison dès le début des années 1860. Les naissances dans les familles cheminotes, de passage à la gare de Lison, purent contribuer à une dynamique de la démographie des communes, 37 naissances à Sainte-Marguerite et 37 naissances également à Moon pour la période 1858/79.

Avec la fréquentation d’autres centres ferroviaires et les mutations, une culture cheminote put se diffuser aussi, leur passage à la gare de Lison contribua progressivement à l’émergence d’un village, sur la Gare, qui se différencia du reste des trois communes rurales.

La deuxième génération des cheminots à la gare de Lison (1880-1899)

L’essor du chemin de fer et l’ouverture de la ligne avec la Bretagne en 1879 entraîna la croissance des effectifs cheminots à la gare de Lison. En s’appuyant sur les listes de recensements de Lison et de Sainte-Marguerite d’Elle, la liste électorale de Moon et les registres d’Etat-Civil des 3 communes, sources certes partielles, près de 200 cheminots passés par la gare de Lison furent recensés, contre une centaine pour la période précédente 1858-1879 (7).

Les deux générations d’employés de la Compagnie de l’Ouest partageaient plusieurs caractéristiques identiques comme la mobilité selon leurs affectations successives, Caen, Cherbourg, Chef-du-Pont, Argentan, Serquigny, Bernay, Paris… par exemple. Les 2/3 des cheminots ont résidé moins de 5 ans sur la gare de Lison. Quant à leur origine géographique, plus de 70 % des cheminots étaient nés dans la Manche et le Calvados. La seconde génération se recrutait avant tout dans le monde des campagnes, comme la première, soit à plus de 50% dans le monde agricole, fils de cultivateurs, de journaliers ou de domestiques.

Néanmoins la comparaison entre les deux générations montre quelques évolutions. L’origine sociale au sein du monde agricole s’était inversée, plus d’une trentaine de cheminots de la seconde génération eurent pour parents des origines plus pauvres, soit des journaliers ou domestiques travaillant dans les fermes. Plusieurs cheminots avaient d’ailleurs travaillé comme journaliers avant d’entrer à la Compagnie de l’Ouest. Auguste Castel, déjà présent dans les années 1870, fils d’un journalier à Airel, travailla comme journalier avant d’entrer aux chemins de fer à l’âge de 32 ans, tout comme Louis Ygouf, à Lison, à l’âge de 32 ans. Jules Bunel cultivateur à Lison, comme son père, devint cheminot à 26 ans.

Origine sociale des cheminots de la seconde génération (92 identifiés sur 196) (7)

en1880-99          en 1860-79              

Journaliers, domestiques :                                                    33 (35.8%)         –             11 (26.8%)

Cultivateurs :                                                                       17 (18.4%)         –             13 (31.7%)

Ouvriers du monde rural et meuniers :                             10 (10.8%)         –             5 (12.2%)

Artisans, métiers du bâtiment, commerçants :             24 (26.2%)         –             7 (17,1%)

Métiers du transport, marins :                                              5 (5.5%)             –             5 (12.2%)

Fonctionnaires :                                                                    3 (3.3%)             –             0 (0%)

La proportion issue du monde artisanal et commerçant avait cru. Désormais, un cheminot sur quatre était fils de cordonniers, de menuisiers, de charpentiers, de maçon, de couvreur en paille, de sabotiers, de maréchal-ferrant, d’aubergistes, ou fils de potiers pour quelques cheminots originaires de Moon.

Lieux de naissance des cheminots ayant travaillé sur la gare de Lison entre 1880 et 1899 avec 98 lieux identifiés sur 196 (7)

                                             1880/99             1860/79                              1880/99               1860/79

Manche :                         41 (41.9%)         25 (46.3%)         Bretagne :          11 (11.2%)         4 (7.4%)

Calvados :                       30 (30.7%)         12 (22.3%)         Ile-de-France : 2 (2%)                5 (9.2%)

Orne :                             2 (2%)                2 (3.7%)         Autres régions : 9 (9.2%)            0

Haute-Normandie :      3 (3%)                4 (7.4%)             Etrangers :         0                      2 (3.7%)

Ces cheminots étaient jeunes, tout comme pour la première génération, la moitié avaient moins de 30 ans. Toutefois nous constatons un effectif un peu plus âgé, avec un élargissement de la palette des âges. Les 2/3 avaient entre 25 et 35 ans, et plusieurs cheminots avaient déjà plus de 40 ans voire plus de 50 ans à leur arrivée à la gare de Lison.

Age d’arrivée des cheminots à la gare de Lison pour la période 1880/99 (192 renseignés) (7)

– de moins de 25 ans : 18 (9.4%)                                         13%      en 1860/79

– de 25 à 29 ans : 81 (42.2%)                                                 32.4%

– de 30 à 35 ans : 48 (25%)                                                     29.6%

– de 35 à 39 ans : 19 (9.9%)                                                   13%     

– de 40 ans et plus : 26 (13.5%)                                            12%

 Si plusieurs ont pris leur retraite près de la gare de Lison, nous relevons que quelques cheminots décédèrent avant l’âge 60 ans. Pour la majorité ils travaillaient au sein du personnel roulant comme mécaniciens – chauffeurs, un métier dur à l’époque.

Avec cette seconde génération, les jeunes cheminots célibataires furent moins nombreux, 13.5% contre 26%   pour la première génération. Ces jeunes qui restaient peu de temps sur Lison prenaient souvent pension chez l’un des aubergistes du quartier. Huit cheminots âgés de 22 à 30 ans, étaient pensionnaires en 1881 chez Jean Philippe Decanteloup, ancien cheminot, aubergiste à Sainte-Marguerite d’Elle.

Le modèle dominant était le jeune couple arrivant, avec un enfant, le cas pour un cheminot sur trois. Souvent un premier enfant était né sur l’une de nos trois communes. Des couples s’étaient créés sur nos communes.

Plusieurs cheminots, 1 cheminot sur 7 pour la seconde génération, s’étaient mariés avec des filles de Moon, de Sainte-Marguerite ou de Lison. 25 mariages furent célébrés dans les années 1880/90 auxquels il faut ajouter la célébration de 5 autres mariages avec des jeunes femmes originaires de communes périphériques. Jules Michel, facteur enregistrant à la gare, originaire de Fleury dans la Manche, épousa en 1888 à Sainte-Marguerite, Lucie Auburge la fille de Théodore, aubergiste.  Léonie Auburge, la sœur, épousa également un cheminot en 1891, Emilien Trébutien originaire de Caen.

Sur la centaine de cheminots de la première génération, 14 étaient encore présents dans les années 1880 dont 6 toujours installés dans les années 1890, y prenant leur retraite. Ils exercèrent alors une petite activité de cultivateur propriétaire, activité qui a pu être celle de leurs épouses, lorsqu’ils étaient encore en service.

Isidore Allix originaire de Sainte-Marguerite prit sa retraite comme cultivateur et décéda en 1895. Auguste Castel né à Airel, prit sa retraite à Lison et devint propriétaire cultivateur, et décéda en 1908 à l’âge de 68 ans. Tout comme François Groult chauffeur-mécanicien originaire d’Airel, ou François James né à Sainte-Marguerite,qui prit sa retraite comme cultivateur et décéda en 1904 âgé de 66 ans. Eloi Nicolle originaire de Villiers-Fossard, prit sa retraite et devint propriétaire et décéda en 1912 à Lison, âgé de 77 ans. Le premier chef de gare Emile Dumont, originaire de la région parisienne, prit sa retraite à Moon où il décéda en 1890.

Avec la seconde génération, plusieurs familles s’établirent sur le secteur de la gare de Lison, des familles restées attachées à la gare de Lison, y prirent leur retraite. Sur les 200 cheminots recensés, 27 habitaient toujours le secteur après 10 ans de leur arrivée. Au-delà de 15 ans, nous trouvons les familles d’Alexandre Albert, de Jean Auburge, le fils de l’aubergiste de Sainte-Marguerite d’Elle, de Jean-Baptiste Bigot originaire de la Manche à Colomby, de Jules Bunel né  à Lison et décédé à 56 ans, d’Alphonse Degouet chauffeur originaire de Moon, décédé en 1913, de Louis Hulin, de Jean-Baptiste Lemarquand aiguilleur, de Gustave Marie chauffeur, de Victor Marie nettoyeur laveur, originaire de Moon, de Louis Nouet originaire de St-Jean de Savigny, poseur à la Compagnie de l‘Ouest, sa femme était garde-barrière, il décéda en 1908 à l’âge de 56 ans, de Pierre Motel, breton, garde-barrière, décédé en 1902, et de Louis Ygouf originaire de Lison, chauffeur qui décéda en 1895 à l’âge de 48 ans.

Davantage de cheminots recrutés sur nos trois communes pour cette seconde génération

Une vingtaine de cheminots ayant travaillé à la gare de Lison en cette fin du XIXe siècle, étaient originaires de nos 3 communes et de 2 communes périphériques, Airel et Cartigny, soit 10 % des cheminots recensés entre 1880 et 1899. Issus socialement de classes pauvres, fils de journaliers ou de potiers, cette dernière activité était en plein déclin, le chemin de fer a pu être une solution. Ont été recensés :

Lison : Amand Anne, Alfred Jouan, Louis Ygouf tous fils de journaliers, Désiré James fils de cheminot, Désiré Marie fils d’un garde privé, Jules Bunel et Hyacinthe Richet fils de cultivateurs.

Moon : Alfred et Alphonse Degouet, Gustave Huault, Louis Morel tous fils de potiers, Jean-Baptiste Auburge fils de journalier devenu aubergiste, Victor Marie fils de voiturier, Adolphe Martin fils de cultivateur.

Sainte-Marguerite d’Elle : Louis Auburge fils de blatier, Victor Castel fils de journalier.

Cartigny : Emile Levionnais fils de cordonnier.

Airel : Albert Lecomte fils de journalier, Louis Nicolle fils de carrier.

Une majorité de ces cheminots étaient attachés à leur territoire de naissance, et se marièrent avec des jeunes femmes de leur pays comme Alfred Jouan avec Désirée Varin couturière, Louis Ygouf avec Arsène Hue domestique, Amand Anne avec Emélie Levilly domestique. Louis Nicolle avec Armandine Ladroue, la fille de Gabriel Ladroue épicier et aubergiste à Moon. Constant Bernard de Saint-Fromond marié à Maria Douchin, fut affecté à la gare Serquigny dans l’Eure où le couple résidait à la fin des années 1880, puis à Saint-Germain en Laye au début des années 1890. Ils gardèrent des liens avec Moon, leur fille Hélène et leurs fils Ulysse et Louis naquirent à Moon chez les beaux-parents. Emile Levionnais de Cartigny marié à Mélanie Lepainteur blanchisseuse fut affecté à Paris où le couple habitait, mais leur fille Emilienne naquit chez les parents de Mélanie Lepainteur à Moon.

Gauloiserie cheminote

Les cheminots s’intégrèrent dans ces sociétés locales. Eloi Nicolle, cheminot originaire de Villiers-Fossard, marié à une fille de Lison, assurait à la fin du XIXe siècle, la direction des jeux organisés lors de la fête patronale Saint-Georges célébrée à Lison à la fin du mois d’avril ou en mai.

En 1898, deux sociétés musicales animaient la journée, la Fraternelle de Lison et la fanfare de l’Ecole primaire supérieure de Saint-Lô. Arrivée le matin par le train, dirigée par M. Gendrin, directeur de l’école, la fanfare exécuta des morceaux à la gare avant de se rendre en cortège vers l’école des garçons de Lison puis vers l’église. Après le banquet, les vêpres furent célébrées, suivies des jeux, sous la direction d’Eloi Nicolle, cheminot, assisté du garde-champêtre (9).

Parmi les divertissements, le tir au bouquet, la course aux ânes, la course en sacs, la course en sabots, la course à plat ventre, le baiser du lièvre, le baiser de la tuile, les concours de mangeurs, de buveurs et de fumeurs, la pêche à la ligne pour les enfants, et un manège de chevaux de bois. La fête se clôturait par un bal champêtre, puis une retraite aux flambeaux et un feu d’artifice (9).

Le village de la Gare

Au début du XXe siècle, avec l’achèvement du doublement de la voie ferrée Paris-Cherbourg, avec la construction des différents embranchements, la gare de Lison avec sa gare de correspondance, son dépôt et son triage, connaissait une intense activité. Plus d’une cinquantaine de familles cheminotes vivaient sur le secteur de la gare de Lison au milieu des années 1880, alors qu’elles n’étaient que 25 dans les années 1860.

Un quartier de la Gare émergea, les noms de Pont de la Hoderie sur Sainte-Marguerite et Lison ou celui de Pont-Basnes sur Moon n’étaient plus que souvenir. Au cours de la première moitié du XXe siècle il devint un véritable village avec son originalité, une culture cheminote, au sein des trois communes rurales.

La fin de l’ère de la vapeur en 1963, la fermeture du dépôt des locomotives et du triage, entraînèrent le déclin du monde cheminot à Lison. Cependant, la gare, par son rôle de gare de correspondance, conserva ses arrêts et son trafic voyageurs.

Gilbert Lieurey

Sources :

1-L’installation du chemin de fer dans la Manche (ligne Paris – Cherbourg), Maurice Lantier, Centre départemental de documentation pédagogique de Saint-Lô, 1976.

2-Compte-rendu des délibérations du conseil municipal de Lison numérisées, Archives départementales du Calvados.

3-Ouest-France du 18 août 1978.

4-Archives notariales d’Epinay, Cartigny, Lison, liste numérisée des minutes, 1826-75 8 U/1/23, Archives du Calvados.

5-Les disparités de salaires au XIXe siècle en France, Jean-Marie Chanut, Histoire et Mesure 1995 (volume 10 – n° 3-4)

6-Matrice cadastrale numérisée des propriétés bâties de Lison (p.7), Cie de l’Ouest en 1881, 3P/4849, Archives du Calvados

7-Recensements de la population de Lison et de Sainte-Marguerite d’Elle numérisés, actes des Etat-civils de Lison, Sainte-Marguerite d’Elle numérisés, Archives du Calvados, et de Moon, Archives de la Manche.

8- Rails et Haies, Marcel Levéel, Editions Eurocibles Marigny, 2004.

9-L’Avenir du Bessin et du Cotentin, journal numérisé, Archives du Calvados.

10- L’histoire des gares de Neuilly-la-Forêt, Isigny-sur-Mer, Lison, Bernard Yver , Editions Bernard, 2008.

11-Registre des délibérations communales de Moon, Archives communales de Moon.

12-presse locale ancienne, Gallica BNF.

13-Archives SNCF, Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, 29 B 5.

14-Les défrichements du XIXe siècle dans le Bessin occidental, Pierre Brunet, Annales de Normandie, 2007, 57-3-4, pages 195-221.

15-Ouest-France du 2 mai 1989, édition Manche

G.L. : Gilbert Lieurey pour les documents cartographiques, les photos et quelques cartes anciennes.

Annexes